日前，中國國家鐵路集團(tuán)披露的上半年財(cái)務(wù)結(jié)算顯示，鐵路運(yùn)營凈利潤虧損804億元，負(fù)債總額已累計(jì)突破6.00萬億元，同比增長3.45%。
2022年，我國盈利能力最強(qiáng)的京滬高鐵也開始虧損。2021年的財(cái)報(bào)顯示，京滬高鐵營收為293.05億元，平均每天進(jìn)賬0.8億元，堪稱“超級(jí)印鈔機(jī)”。但在今年上半年，京滬鐵路凈利潤已虧損10.28億元，同比下降137%，負(fù)盈利的情況為歷年罕見。
我國有14億人口的基數(shù)優(yōu)勢，客流、物流運(yùn)輸需求龐大，每天都可產(chǎn)生高額的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國家鐵路每年的總收入高達(dá)上萬億元，為何最終還是虧損呢？賺來的錢究竟花在了哪些地方？
每年收入上萬億，國家鐵路為何還是不賺錢？
2020~2022年，國家鐵路的負(fù)債總額一直在增加，2020年全年虧損555.0億元，2021年全年虧損498.5億元。到了2022年，負(fù)債形勢更加嚴(yán)峻，半年內(nèi)就已虧損804億元，虧損額越來越大，這讓很多人感到不可思議。
中國鐵路運(yùn)營為何會(huì)出現(xiàn)負(fù)債？主要原因是近幾年新建鐵路的規(guī)劃數(shù)量多，大量資金用于鐵路建設(shè)。2020年12月，我國鐵路運(yùn)營里程累計(jì)達(dá)14.6萬km；2021年12月，總里程增加至15.0萬km，一年新增了4000km，鐵路投資高達(dá)8000億元以上。
根據(jù)鐵路建設(shè)規(guī)劃，2025年我國的鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到17.5萬km，2035年達(dá)到20萬km。僅在2022年，計(jì)劃開工的鐵路項(xiàng)目就超過100條，其中多條鐵路的建設(shè)長度超過500km。
比如：雄安至商丘的高鐵路線規(guī)劃552km，重慶至昆明的高鐵路線規(guī)劃699km，路線最長、規(guī)模最大的是川藏鐵路雅安至林芝段，建設(shè)長度達(dá)1011km。
川藏鐵路雅安至林芝段
鐵路建設(shè)究竟有多費(fèi)錢？不同的鐵路項(xiàng)目成本存在差異，具體造價(jià)和路線長度、施工環(huán)境、維護(hù)成本等因素都有關(guān)系。當(dāng)然，不同時(shí)速等級(jí)的鐵路造價(jià)也有差異，時(shí)速300km以上的無砟軌道比時(shí)速250km的有砟軌道造價(jià)更高。
數(shù)據(jù)顯示，普通鐵路每公里的造價(jià)高達(dá)0.3~0.5億元，高者可達(dá)3~4億元。以2022年規(guī)劃開建的川藏鐵路（雅安至林芝段）為例，該路線的設(shè)計(jì)時(shí)速為120~200km，全程1011km，總投資為3198億元，平均每公里造價(jià)高達(dá)3.16億元，是京滬高鐵單位造價(jià)（1.68億元/公里）的1.88倍。
另外，列車的采購也是重要的開支項(xiàng)目，單組標(biāo)準(zhǔn)列車的價(jià)格達(dá)上億元。2021年，國鐵集團(tuán)計(jì)劃采購210組動(dòng)車組，投資為300億元左右，平均每組列車的采購價(jià)為1.4億元。其中，高鐵列車單組的采購價(jià)高于普通動(dòng)車組，“復(fù)興號(hào)”的采購價(jià)約為1.7億元。
顯而易見，中國鐵路的建設(shè)投入必然會(huì)導(dǎo)致成本增高。再加上全國疫情多點(diǎn)散發(fā)，鐵路客流減少，客運(yùn)收入降低，一增一降導(dǎo)致了高額負(fù)債。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，建設(shè)投資項(xiàng)目具有良好的償債能力，未來前景可觀，目前的負(fù)債屬于暫時(shí)狀態(tài)。
更何況，中國基建發(fā)展的最終結(jié)果還是社會(huì)受益，鐵路交通更加完善，居民出行更加便利?？梢哉f，中國鐵路的運(yùn)營有其盈虧規(guī)律，但創(chuàng)造的里程奇跡卻很難在其他國家復(fù)現(xiàn)。
中國鐵路是公益鐵路
中國鐵路具有壟斷性，國鐵在鐵路客運(yùn)領(lǐng)域有明顯的比重優(yōu)勢。2021年的鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，全國鐵路旅客發(fā)送量為26.12億人，其中國家鐵路發(fā)送量為25.33億人，占比高達(dá)96.9%。從體量來看，國家鐵路把控著中國鐵路的總體局勢。
同時(shí)，我國鐵路也具有強(qiáng)大的公益性。為保障社會(huì)弱勢群體的交通需求，我國鐵路運(yùn)輸政策規(guī)定：學(xué)生、傷殘軍人等特殊群體購票時(shí)半價(jià)優(yōu)惠，農(nóng)民工春節(jié)返鄉(xiāng)時(shí)的基礎(chǔ)票價(jià)也只有其他車型的60%~75%，相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)損失均由國家承擔(dān)。
除了對特定人群的折扣運(yùn)輸，國家鐵路的公益性還有其他表現(xiàn)形式：對農(nóng)產(chǎn)品的低價(jià)格運(yùn)輸、對救濟(jì)和救援物資的無償運(yùn)輸、鐵路支線的扶持性運(yùn)輸?shù)鹊取?/p>
值得一提的是，中國鐵路修建的目的并不只是為了盈利，因?yàn)閺纳虡I(yè)價(jià)值考慮，在偏遠(yuǎn)地區(qū)修建鐵路顯然不符合盈利的需求。基于社會(huì)公益，我國還是在低人口密度地區(qū)修建了多條鐵路干線，代表鐵路有：青藏鐵路、南疆鐵路、南昆鐵路、林區(qū)鐵路等等。
以我國里程最長、投資最高的鐵路：青藏鐵路為例，該路線客運(yùn)流量低、盈利能力弱，而且凍土路段長達(dá)550km，沿途環(huán)境惡劣，施工困難重重。但在普通鐵路時(shí)代，青藏鐵路局仍被列為國家Ⅰ級(jí)鐵路，這是因?yàn)榍嗖罔F路具有特殊的社會(huì)效益：首次打通了進(jìn)藏路線，促進(jìn)了西藏的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對于西部資源開發(fā)、消除地區(qū)差異具有重要意義，這同樣是國家鐵路公益性的體現(xiàn)。
中國鐵路票價(jià)有多實(shí)惠？性價(jià)比排在世界前列
我國鐵路的公共交通定價(jià)并非基于市場定價(jià)，而是由國家定價(jià)，全國基本一致，售票價(jià)格均是普惠價(jià)格。
和其他國家不同，我國的鐵路票價(jià)向來非常實(shí)惠。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，在1949~1982年間，全國實(shí)施嚴(yán)格的統(tǒng)一運(yùn)價(jià)水平，每人每公里的票價(jià)維持在0.0149元。這一定價(jià)穩(wěn)定實(shí)施了30多年，直到1982年，國家才允許短途的鐵路貨運(yùn)臨時(shí)加價(jià)，運(yùn)價(jià)水平出現(xiàn)小幅度上漲。
1995年，鐵路部門實(shí)施《優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)旅客列車管理辦法》，新型空調(diào)列車票價(jià)最高上漲50%，旅游列車票價(jià)最高上漲30%。到2013年之前，國內(nèi)鐵路的定價(jià)愈加靈活，有10~20%左右的調(diào)幅波動(dòng)，有上漲也有下降，但總體仍屬于小幅度的調(diào)整。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，我國鐵路普通動(dòng)車組的基礎(chǔ)票價(jià)率為0.05861元/(人公里)，軟座客票的票價(jià)率為0.11722元/(人公里)，500km行程收費(fèi)不到百元，可以說相當(dāng)實(shí)惠。
而隨著里程數(shù)的增加，單人平均的票價(jià)率也不斷降低，例如：對于普速非空調(diào)硬座，501~100km區(qū)段，基準(zhǔn)票價(jià)率為0.046888元/(人公里)，2500km以上僅為0.029305元/(人公里)。
即便是高鐵，單位里程的價(jià)格一般也不超過0.5元。國內(nèi)高鐵的定價(jià)分兩個(gè)等級(jí)，時(shí)速300km/h以上的G字頭列車，二等座的票價(jià)率約為0.46元/公里；300km/h以下的路線，票價(jià)率約為0.31~0.37元/公里。
2021年，國外某機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)了世界各國飛機(jī)、火車和公共汽車的旅行費(fèi)用，單位里程均為100km。結(jié)果顯示，中國鐵路的票價(jià)低于大多數(shù)的發(fā)達(dá)國家，平均收費(fèi)為8.58美元，低于法國的14.43美元、挪威的19.90美元、日本的20.73美元、英國的30.36美元以及美國的60.00美元。
相比而言，同樣是1km的鐵路里程，美國的票價(jià)是我國的7倍，英國是我國的3.5倍，澳大利亞是我國的4倍。以上這些國家的鐵路總里程均位于世界前列，和我國的鐵路運(yùn)營具有可比性，但票價(jià)差距一目了然。
總體而言，我國鐵路票價(jià)的性價(jià)比位于世界前列。未來，國家還將加大鐵路建設(shè)投資，全國20萬人以上的城市將實(shí)現(xiàn)高鐵覆蓋，普通居民也將享受到鐵路建設(shè)的優(yōu)厚福利。
