2017年12月5日，廣東省統(tǒng)計局官網(wǎng)發(fā)布“關(guān)于修訂地區(qū)生產(chǎn)總值核算數(shù)據(jù)公告”后，人們發(fā)現(xiàn)，修訂后，2016年，深圳GDP超過2萬億元，達(dá)20078.58億元。

而廣州當(dāng)年的GDP是19805.42億元，深圳GDP首超廣州。此后，連續(xù)兩年，深圳GDP超越廣州，以至于有網(wǎng)民呼吁“北上廣深”應(yīng)改為“北上深廣”。

深中通道所在位置（紅色圈處）

有關(guān)這兩座城市的競爭，民間多有傳聞，但真正將這種傳聞公開化的源于一個通道的修建——深中通道。

數(shù)度被延遲修建的通道

在珠三角東、西兩岸，分布著廣東經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的幾座城市。東岸，以深圳為主的城市群有“深莞惠”，即深圳、東莞和惠州；西岸也分布著“珠中江”城市群，即珠海、中山和江門。

改革開放40年來，東岸發(fā)展比西岸快。特別是作為特區(qū)的深圳，其經(jīng)濟(jì)上的巨大成功，使西岸不少城市也希望從中“分到一杯羹”，接受源自深圳的產(chǎn)業(yè)帶動和輻射作用。

而這，亟需一條便捷通道將東、西兩岸打通，否則，從深圳前往西岸的城市，需要繞行到東莞、廣州等才能抵達(dá)。

有沒有更近的路子？有，需要在珠江上建一條跨江通道。這想法，自上世紀(jì)90年代末就已在廣東決策層萌生，想法付諸行動也很早。

據(jù)2017年9月25日深圳市人民政府口岸辦公室發(fā)布的消息，2002年8月，廣東省計劃委員會委托中國公路工程咨詢監(jiān)理總公司進(jìn)行“深圳至珠海過江隧道”方案的研究工作，“深圳至珠海過江隧道”方案的研究工作由此啟動。

但后來，深圳前往珠江西岸的落腳點有變，由珠海變成中山。2004年，深圳至中山跨江通道的研究工作正式啟動，深中通道項目應(yīng)運而生。

2019年7月上旬，深中通道管理中心發(fā)給紅星新聞的采訪答復(fù)函顯示：“為確保項目科學(xué)有序推進(jìn)，早在2002年，廣東省發(fā)展改革委就啟動（深中通道）項目過江通道方案研究?！?/p>

但項目真正進(jìn)入建設(shè)階段，據(jù)深中通道管理中心給紅星新聞的采訪答復(fù)函稱：“經(jīng)過行業(yè)內(nèi)多方專家多輪次的比選論證，2015年12月，國家發(fā)展改革委作出批復(fù)，明確項目采用東隧西橋方案。2016年12月，深中通道項目主體工程西人工島順利開工建設(shè)?！?/p>

由此可見，深中通道從方案研究到國家發(fā)改委批復(fù)，歷經(jīng)13年，如果算到真正落地建設(shè)，那也經(jīng)歷了14年的曲折進(jìn)程。

隧道專家王夢恕的建議：“（深中通道）橋梁的凈空高度，僅能滿足世界上現(xiàn)有的最大集裝箱船舶的通航要求，沒有按照交通運輸部頒發(fā)的JTJ311-1997《通航海輪橋梁通航標(biāo)準(zhǔn)》，對經(jīng)濟(jì)量大、船舶航行密度高的重要航道必須研究未來50年代表船型的大型化趨勢?！?/p>

王夢恕在文章中指出，我國的長江航道也被眾多橋梁“卡脖子”，長江上的眾多橋梁對長江航運造成巨大影響，大大降低長江流域的水運通航能力，大大提升上游的物流成本。

據(jù)此，王夢恕得出的結(jié)論是：東隧西橋限制了廣州市的發(fā)展及國防交通要求，難以適應(yīng)未來港口通航船舶大型化的發(fā)展趨勢，制約了船舶等大型裝備制造產(chǎn)業(yè)布局的實施，限制了大型港口集裝箱機(jī)械進(jìn)港。

隨后，王夢恕提出三條建議，其中首推“（深中通道）全隧方案可行，建議采取全隧方案?！蓖鯄羲≌J(rèn)為，綜合國內(nèi)外隧道項目建設(shè)經(jīng)驗和技術(shù)，海底長隧道建設(shè)是可行的。

廣州一家要求匿名的港航企業(yè)負(fù)責(zé)人接受紅星新聞采訪時表示，東隧西橋影響最大的是投資者對廣州航運發(fā)展的信心。航運業(yè)的發(fā)展首先是船舶大型化，這種大型化屢屢突破業(yè)內(nèi)人士的專業(yè)預(yù)判：從8000TEU開始到超過10000TEU，人們沒少質(zhì)疑船舶大型化的經(jīng)濟(jì)性和可能性，但現(xiàn)在超過20000TEU的船已有不少。

他說，廣州能否承擔(dān)人們對航運未來發(fā)展的信心？建橋以后，這是人們對此最大的質(zhì)疑。在這位企業(yè)負(fù)責(zé)人看來，大局已定，廣州當(dāng)務(wù)之急不是組織力量反對原來的方案，而是在這個方案基礎(chǔ)上，論證繞行隧道的可行性，并對隧道和航道建設(shè)提出具體的意見，明確落實各方對未來航道建設(shè)維護(hù)的責(zé)任，這才不失“老大哥”該有的風(fēng)范。

紅星新聞聯(lián)系到廣州市前市長黎子流，希望他就深中通道建設(shè)談?wù)効捶?，黎子流表示：“我盡管曾擔(dān)任過廣州市長，但現(xiàn)在不熟悉情況，不好發(fā)表評論?！?/p>

廣東省體改研究會副會長彭澎接受紅星新聞采訪時表示，現(xiàn)在很多高附加值的產(chǎn)品都通過航空運輸，“一帶一路”建設(shè)之下，陸路運輸也分散了不少需求。另外，船舶運輸也不一定是越大越好。

“76.5米的通航凈高已為廣州港的未來通航留了不小的增長空間。”彭澎說，目前港口產(chǎn)能是過剩的，在大灣區(qū)建設(shè)的背景下，大灣區(qū)的港口資源也在進(jìn)一步整合，廣州港在積極整合周邊港口資源，未來有些產(chǎn)能可以分流，“畢竟超大型船舶只是少數(shù)，可以分散到其他地方”。

“很難說一座橋（通道）就引發(fā)城市間的大格局變動?！敝猩酱髮W(xué)粵港澳研究院副院長、首席專家陳廣漢接受紅星新聞采訪時表示，深中通道畢竟對強(qiáng)化珠三角東西兩岸在產(chǎn)業(yè)等方面的交流，是有好處的，是在做正向加法，中山方面也希望吸引深圳的產(chǎn)業(yè)過去，但深中通道本身也有成本，這個通行的成本對企業(yè)來說可能不大，但是對于一般的個體來說，是不小的，目前港珠澳大橋小車的通行成本是120元，深中通道預(yù)計也需100~200元。

“就一個橋（隧道），高鐵也通不了，我們還是不要過于夸大其對城市競爭和產(chǎn)業(yè)布局的影響。” 陳廣漢說，至于其對廣州通航的影響，目前沒有科學(xué)論證，“再說了，要提出不同聲音也應(yīng)在早期，而不是已落錘和建設(shè)后再提”。

深中通道管理中心回復(fù)紅星新聞采訪時表示，深中通道的建成，將為珠江東西兩岸的平衡發(fā)展構(gòu)建要素流通通道，使東岸對西岸城市產(chǎn)生直接輻射作用，為西岸的發(fā)展提速。深中通道項目已于2016年12月28日開工建設(shè)，目前進(jìn)入全面建設(shè)階段，計劃2024年建成，項目批復(fù)總概算約446.9億元。