近期整個新能源車行業(yè)的C位，無疑是比亞迪。

先是近日比亞迪集團執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在對話CGTN時表示，比亞迪將會為特斯拉提供電池產(chǎn)品。這段從去年8月就開始傳言的“緋聞”，似乎終于等到了官宣的一天。不過特斯拉方面仍表示，沒聽說這個消息。

隨后在6月8日晚間，比亞迪宣布將A股回購價格上限由300元/股上調(diào)至400元/股，引發(fā)股民狂歡。今年4月，比亞迪宣布回購計劃以獎勵員工、留住人才，回購體量高達18億元人民幣。

比亞迪二級市場股價則表現(xiàn)亮眼，9日比亞迪A股股價一度沖高至334.8元，創(chuàng)出歷史新高。雖然股價已超出當初所定的回購上限價，但比亞迪毫不吝嗇，直接將上限價格提升至400元，可見其信心滿滿。

2022年6月10日，比亞迪的市值正式突破并站上1萬億，排在了滬深第8。由于第5、6、7名的市值均在1.1萬億以內(nèi)，比亞迪大概率用不了多久能排到前5去，快的話也就是這個月的事了。

下面是滬深整車板塊市值前11名公司榜單，后10家合計市值1.07萬億。也就是說比亞迪1家的市值約等于后面10家，市值層面已經(jīng)一打十了。

一、全球第三大車企：“到處都是”比亞迪

隨著比亞迪股價即將破頂，這家新能源車的領軍企業(yè)市值也逼近1萬億人民幣。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，當前比亞迪市值位居全球上市車企第三位，僅次于豐田汽車和特斯拉。

股價節(jié)節(jié)走高的背后，是比亞迪一騎絕塵的新能源車銷量。根據(jù)各車企的交付數(shù)據(jù)來看，比亞迪在今年5月份新能源車銷量達到了114943輛，是連續(xù)3個月銷量達到10萬以上。今年1-5月，比亞迪累計銷量已經(jīng)突破了50萬輛。

相比之下，造車新勢力每個月能夠交付1萬輛以上已經(jīng)是非常好的成績。甚至強如特斯拉，在中國的銷量也遠遠落后于比亞迪。在某新勢力深圳用戶群里，甚至可以看到“比亞迪恐懼癥”的用戶：那么多比亞迪！

在諸如深圳等中國一線城市，新能源車市場發(fā)展極為迅速，各個車企也是百花齊放。在深圳近期推出刺激汽車消費政策之后，新能源車的銷量可能繼續(xù)增長。但是銷量“一個打十個”的比亞迪，繼續(xù)保持領先的可能性極大。

二、比亞迪估值再提升？

比亞迪A股股價觸及歷史新高，港股也正試圖挑戰(zhàn)新高位置。投資者最為關心的可能是，到底能不能夠進一步打開上漲空間？比亞迪的估值能不能夠突破萬億？

市場對此同樣也有一定的分歧。

摩根士丹利發(fā)表報告稱，比亞迪向特斯拉供貨很大程度是意料之中的事情，雖然此前并未得到肯定。雖然可能會利好比亞迪的股價，但仍維持比亞迪H股“與大市同步”評級，目標價僅為256港元。

因此前比亞迪的刀片電池已經(jīng)開始向一汽、福特等企業(yè)外供，王傳福也曾在2021年坦言，刀片電池已經(jīng)開始向全行業(yè)外供，未來將陸續(xù)搭載在國內(nèi)外各主流品牌的新能源車型上。

這個“主流品牌”，當然也可能包括特斯拉。對于特斯拉來說，隨著磷酸鐵鋰電池使用量不斷增加，其更高的安全性、更低的成本等優(yōu)點，對特斯拉來說是沒有壞處的。

因此，比亞迪向外供應電池（包括可能給特斯拉）是理所當然，但由于比亞迪自身極大的需求量，比亞迪可能僅將其電池容量的10%分配給外部出貨。

今年1-4月，比亞迪動力電池裝機量達到14.68GWh，占比22.75%，緊追寧德時代（300750）。尤其是在4月，比亞迪動力電池的裝機量就達到4.27GWh，與寧德時代市場占比差距僅6%。

按照這種速度，比亞迪極有可能進一步搶占寧德時代的市場，而比亞迪的電池業(yè)務價值，也將進一步得到釋放。但歸根結底，比亞迪最重要的屬性仍是車企，因此電池業(yè)務大部分仍為自用。因此，比亞迪的估值主要還是落在整車業(yè)務上，電池外供所帶來的估值提升，并不大。但需要明確的是，自給自足的電池（甚至三電系統(tǒng)）能給比亞迪帶來巨大的供應鏈、成本優(yōu)勢，未來比亞迪的利潤率有望進一步提升。

三，比亞迪市值破萬億，是市場對其垂直一體化商業(yè)模式偏見的糾正

一說比亞迪，特斯拉當然是第一個要對標的。特斯拉單車利潤8-9萬人民幣，而2021年度比亞迪單車利潤不到3000元。過去很久一段時間，市場中存在2種主流觀點：1.特斯拉才是真正的偉大，比亞迪雖然從新能源汽車銷量上與其并駕齊驅(qū)，但不過是靠低價占領市場，這種模式不可持續(xù)。2.特斯拉做汽車，只做車機系統(tǒng)、電控、部分芯片等最核心的東西，其余的交給供應鏈去做，能在研發(fā)、成本等方面最大限度提升效率，所以可以長期維持高利潤率，因此特斯拉這種輕資產(chǎn)的模式才是新能源汽車最好的商業(yè)模式。

而反觀比亞迪，除了輪胎和玻璃自己不做，其余的都可以自己做，這種封閉的一體化模式很難發(fā)揮出效率優(yōu)勢，每一個環(huán)節(jié)上都要和市場中最優(yōu)秀的代表去競爭，需要投入的資源過多，利潤天然低下，同時產(chǎn)品力也很難達到優(yōu)秀。

但我的觀點是：1.特斯拉非常優(yōu)秀，這個邏輯不用闡述。2.比亞迪同樣優(yōu)秀。特斯拉和比亞迪的商業(yè)模式優(yōu)劣，在過去一切皆可買來的背景下，比亞迪極重的商業(yè)模式劣勢當然是非常明顯的。但經(jīng)過這幾年國內(nèi)科技型企業(yè)各種制裁加身、供應鏈說斷就被斷的現(xiàn)實說明，一切皆可買來的觀點早已不成立。特斯拉的背后有米國全球制霸能力，供應鏈和市場可以在全球暢行無阻，一切皆可買來，把低利潤率的上游配套交給別人去做，自己只做核心的東西，當然是商業(yè)模式的最優(yōu)解。但要看到，汽車產(chǎn)業(yè)是歐美國家收割全球的核心產(chǎn)業(yè)，一旦有新興國家在這些觸及他們核心既得利益產(chǎn)業(yè)時，“世界還會是平的嗎？”。要清醒地看到，我們沒有全球制霸能力，任何一個關鍵零部件如果被卡脖子，說掐斷就掐斷。而比亞迪的垂直一體化商業(yè)模式，是最符合中國車企在世界崛起的模式。

只有垂直一體化的商業(yè)模式，所有核心零部件都能自主掌控，才能真正有實力去與歐美傳統(tǒng)車企嘴里奪食、與特斯拉爭雄。放眼當前全球汽車企業(yè)，走這條道路的也只有比亞迪一家，這是一條要完全靠自己去趟的路，基本沒有任何經(jīng)驗可以借鑒。但要做王者，注定需要走別人沒有走過的路，跟隨者何以能登上最高點。中國的汽車工業(yè)應該感到慶幸，有這么一家企業(yè)敢為人先，帶來希望。

我看過王傳福很早期的一些采訪視頻，從比亞迪創(chuàng)立不久，就一直有著極強的憂患意識，在還沒用貿(mào)易戰(zhàn)、科技戰(zhàn)的時候，就毅然選擇垂直一體化商業(yè)模式，不被卡脖子是其作很多選擇的第一導向。比如，在三元鋰電蓬勃發(fā)展的時期，王傳福就在公開場合講全球的動力電池原材料資源布局，燃油時代我們的石油被卡脖子，在新能源汽車時代，不能再在中國稀缺的鎳、鈷上被卡脖子，因此比亞迪依然默默耕耘與我們國家資源稟賦更加匹配的磷酸鐵鋰路線。那幾年也是比亞迪被市場嘲笑的幾年，直到刀片電池的發(fā)布，以及去年以來鎳和鈷的短缺和價格飛漲，大家才真正意識到，王傳福多年前的斷言不是危言聳聽。

這一局比亞迪又對了，在今年一季度比亞迪幾乎以一己之力推動了全球動力電池市場磷酸鐵鋰對三元鋰電裝機的反超，并且占比還在持續(xù)提升，須知磷酸鐵鋰的裝機比例在2019年僅為33%。也正是比亞迪垂直一體化的商業(yè)模式，在疫情+貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)，全球汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈破碎的背景下，大放異彩。所有新能源汽車正在經(jīng)歷產(chǎn)能地獄模式，而比亞迪不僅產(chǎn)能沒有受太大影響，反而暴力擴張，兩年時間內(nèi)新建10個汽車工廠，到今年底可形成340萬輛年產(chǎn)能，這種爆炸式的擴張速度在中國任何一個汽車企業(yè)身上都沒有發(fā)生過。須知2020年比亞迪年銷量才36萬輛不到，2021年76萬輛，今年預計150萬輛-180萬輛。這背后正是得益于穩(wěn)定的供應鏈、技術研發(fā)厚積薄發(fā)下強產(chǎn)品力的新車型下餃子般推出。

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四，比亞迪會遭遇“華為”式制裁風險嗎？

美國對華為制裁的手法就是技術封鎖和市場封鎖。華為的手機和半導體業(yè)務被制裁，是因為半導體關鍵技術掌握在美國手上，美國可以隨意采用技術封鎖，而華為5G技術世界領先，美國則是帶領一眾小弟，進行市場封鎖。所以未來美國想對比亞迪下手，也將是技術封鎖和市場封鎖。

新能源汽車的關鍵技術，動力電池、三電系統(tǒng)和車用半導體，比亞迪擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈！行業(yè)內(nèi)一直流傳一句話，比亞迪除了輪胎和玻璃，其余全部可以自己生產(chǎn)制造！從這個角度來說，美國即便是想對比亞迪實施制裁，都沒有能夠拿得出手的手段，電池比亞迪自己造！電機、電控，比亞迪自己造！車規(guī)級IGBT芯片，比亞迪還是自己造！發(fā)動機，變速箱，車橋，懸架，空壓機，燈具，汽車電子等等，比亞迪都有非常完備、成熟、先進的內(nèi)部供應鏈體系！

有人會說一輛智能新能源汽車上有上百枚芯片，芯片一定會被卡脖子，汽車芯片無須先進制程，全國產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)鏈也能滿足要求。當豐田、本田等車企們因為疫情缺芯被迫減少產(chǎn)能的時候，比亞迪因為擁有自研芯片，銷量反而實現(xiàn)了大幅增長。

市場封鎖方面，美國已經(jīng)在付諸行動了。比如說美國打著國家安全的幌子，不允許用政府資金購買比亞迪的電動巴士，甚至被列在美國電動汽車的補貼名單之外。但比亞迪把設計、生產(chǎn)、組裝和銷售環(huán)節(jié)，都在美國本土完成，不僅是整個北美地區(qū)最先進的純電巴士工廠，還解決了當?shù)?000多人的就業(yè)問題。其次比亞迪在三電、刀片電池、整車組裝的強大能力，讓美國根本找不到能替代它的人選，日德都要找比亞迪代工，請問美國還能靠誰？美國Levo Mobility LLC公司，為什么在美國的禁令下依舊要在未來五年，采購比亞迪超5000臺的電動汽車？

五， 比亞迪股價漲瘋，警惕市場估值偏高

不可否認，比亞迪是一個社會價值極大的企業(yè)，但它處在一個天生商業(yè)模式有欠缺的行業(yè)。

利潤率低（比亞迪毛利率２０%上下，凈利率不足５%），資本開支大，自由現(xiàn)金流差，最終造成ＲＯＥ不高（比亞迪不到５%）。

上汽集團一年２５０億的利潤，支撐著２０００億的市值，比亞迪現(xiàn)在是三四十億的利潤，卻支撐著上萬億的市值。

如果這樣對比還不足以說明問題，那我們還可以計算這樣一筆賬：２０２１年，中國整個汽車產(chǎn)業(yè)大約實現(xiàn)營收４萬億，按５%的凈利潤率計算，全國所有的重點車企加一塊，頂多獲得２０００億的凈利潤。

假設未來１０年，電動車對舊能車實現(xiàn)１００%替代，全國其他所有的車企都倒閉，只留下一家比亞迪，而比亞迪也能實現(xiàn)一年４萬億營收、２０００億利潤——成熟型企業(yè)，給１０倍估值是合理的吧？

那么１０年后比亞迪的市值也就２萬億上下。若此，現(xiàn)價買入比亞迪，還有多大收益空間呢？

六、提高回購上限價，投資者仍需注意風險

盡管比亞迪將回購的上限價格由300元提升至400元被認為是一種利好，但投資者仍需注意存在的風險。

首先，由于比亞迪股價高于此前設定的回購上限價，但比亞迪的回購計劃并未完成，因此提高上限是為了繼續(xù)完成此前回購計劃。比亞迪也發(fā)出警示，這并不是對公司股票價格的承諾或保證，希望投資者注意風險。

其次，當前比亞迪股價已經(jīng)逼近新高，想要進一步取得突破需要一定的條件，可謂“天時地利人和”缺一不可。盡管當前大市似有企穩(wěn)，但外部加息、衰退風險以及內(nèi)部經(jīng)濟仍未明顯好轉(zhuǎn)的情況下，資金或許并不敢冒進。

但比亞迪此舉也彰顯了公司的信心，加上目前其勢不可擋的銷量和可預見的未來趨勢，比亞迪突破新高可能只是時間問題。但未來能走多遠，不確定性因素還有很多。如當前比亞迪被人詬病的“智能化”——被譽為新能源車的下半場，至少現(xiàn)在來看，比亞迪還并不擅長。到2025年，特斯拉幾乎一半的估值都將來自其軟件，也就是智能化。

從目前來看，比亞迪似乎正在走“農(nóng)村包圍城市”的戰(zhàn)略，先把“車企”名號打響，盡可能多的占領市場。同時，加大自動駕駛等智能化的研究投入。等到比亞迪全棧自研的自動駕駛功能推出之時，或是比亞迪真正騰飛之日。

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