傳言將為特斯拉供貨的比亞迪，近日已突破萬(wàn)億市值，與全球市值第一車(chē)企特斯拉更近了一步。

6月10日，比亞迪（002594）A股大漲8.19%，報(bào)收348.8元/股，總市值突破萬(wàn)億大關(guān)，超越大眾成為全球市值第三的車(chē)企，領(lǐng)跑中國(guó)汽車(chē)股。除了在一片下滑的市場(chǎng)中暴漲的銷(xiāo)量，電池加芯片的產(chǎn)業(yè)鏈布局，也成為撐起高估值的基礎(chǔ)。

此前，比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車(chē)工程研究院院長(zhǎng)廉玉波在面對(duì)外媒采訪時(shí)，剛剛表示很快將供貨特斯拉。

一個(gè)是全球電動(dòng)車(chē)新貴、從 “新勢(shì)力”一躍成為領(lǐng)頭羊的特斯拉，一個(gè)是中國(guó)新能源霸主，從手機(jī)供應(yīng)商起家到自主銷(xiāo)冠的比亞迪，二者會(huì)成為燃油車(chē)時(shí)代豐田與大眾一樣的存在嗎？還是一家獨(dú)大，發(fā)展成為電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)者？

特斯拉財(cái)務(wù)指標(biāo)全面領(lǐng)先 比亞迪2022年銷(xiāo)量有望超越特斯拉

財(cái)務(wù)表現(xiàn)是企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況最好的佐證。2021年，兩家車(chē)企均有可圈可點(diǎn)的表現(xiàn)，但相比之下，特斯拉全面領(lǐng)先，比亞迪雖然營(yíng)收創(chuàng)新高，但盈利能力還有很大的提升空間。

2021年，特斯拉全球銷(xiāo)量暴增87.43%達(dá)93.62萬(wàn)輛， 而基本僅靠中國(guó)市場(chǎng)的比亞迪賣(mài)出特斯拉全球近80%的車(chē)，累計(jì)銷(xiāo)售74.01萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)73.74%。

隨著銷(xiāo)量的大幅增長(zhǎng)，二者營(yíng)收均有一定增長(zhǎng)。2021年特斯拉營(yíng)收同比增長(zhǎng)70.67%達(dá)3601億元，而比亞迪2161億元的營(yíng)收雖然在中國(guó)車(chē)企中名列前茅，依然與特斯拉有一個(gè)“長(zhǎng)城”（長(zhǎng)城汽車(chē)2021年?duì)I收1364億元）的差距。

但在營(yíng)收上，今年比亞迪或有超車(chē)機(jī)會(huì)。2022年即將過(guò)半，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪前5個(gè)月累計(jì)銷(xiāo)售50.96萬(wàn)輛，同比勁增164%。而特斯拉受到疫情影響，在華銷(xiāo)售21.59萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)54.6%。此外，美國(guó)投行Wedbush預(yù)計(jì)特斯拉今年將全球交付100萬(wàn)輛，而比亞迪則喊出了150萬(wàn)輛的目標(biāo)。2022年，比亞迪銷(xiāo)量或有望超過(guò)特斯拉，營(yíng)收有望進(jìn)一步增長(zhǎng)。

但企業(yè)能否盈利還有成本控制能力息息相關(guān)。2021年特斯拉毛利率捅破30%行業(yè)天花板，馬斯克稱(chēng)，電動(dòng)車(chē)的盈利能力不該再收到質(zhì)疑。而比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率下滑7.81個(gè)百分點(diǎn)，僅為17.39%，引發(fā)行業(yè)內(nèi)對(duì)比亞迪“增收不增利”的質(zhì)疑。

特斯拉更高的毛利給研發(fā)和營(yíng)銷(xiāo)留下了更充足的費(fèi)用。2021年，特斯研發(fā)、銷(xiāo)售費(fèi)用均有超40%的增長(zhǎng)。而比亞迪研發(fā)、銷(xiāo)售費(fèi)用從絕對(duì)數(shù)量到占營(yíng)收的比重都低于特斯拉。

那這僅僅意味著，特斯拉更會(huì)賺錢(qián)嗎？似乎也不盡然。長(zhǎng)期來(lái)看，比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率在2016年高達(dá)28.24%，彼時(shí)比亞迪是全球新能源的銷(xiāo)冠，領(lǐng)先特斯拉約2.4萬(wàn)輛。上市的十一年間，有六年汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率超20%，即新勢(shì)力紛紛追求的20%毛利率大關(guān)。但營(yíng)收中有一部分為新能源補(bǔ)貼，毛利率有一定程度的“虛高”。

2016年，比亞迪累計(jì)銷(xiāo)售48.9萬(wàn)輛，其中新能源汽車(chē)銷(xiāo)售10.02萬(wàn)輛，營(yíng)收346.18億元。汽車(chē)及相關(guān)業(yè)務(wù)營(yíng)收同比增長(zhǎng)40.23%達(dá)570.1億元，營(yíng)業(yè)成本同比增長(zhǎng)32.04%為409億元。表面上看，成本控制能力幫助比亞迪使得成本增速慢于營(yíng)收增速，毛利率再創(chuàng)新高。

從銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)上看，低價(jià)燃油車(chē)是主力銷(xiāo)量車(chē)型。其中比亞迪F3全年銷(xiāo)售超13萬(wàn)輛，宋銷(xiāo)售超10萬(wàn)輛。而到了銷(xiāo)售破70萬(wàn)輛的2021年，車(chē)型增加至16款，但銷(xiāo)量超10萬(wàn)的車(chē)型依然僅有兩款。加之補(bǔ)貼退坡、上游原材料價(jià)格上漲等因素，毛利率進(jìn)一步被擠壓。

可見(jiàn)，無(wú)論是傳統(tǒng)車(chē)企還是新勢(shì)力，規(guī)?；际翘嵘?、提高利潤(rùn)空間的必要武器。而實(shí)現(xiàn)規(guī)?；那疤嶂唬菃我粫充N(xiāo)車(chē)型及強(qiáng)大的品牌力。特斯拉兩款車(chē)年銷(xiāo)90余萬(wàn)輛、“隨意”漲價(jià)的定價(jià)能力都是盈利能力的保證。

摩根士丹利預(yù)測(cè)，特斯拉2022年的凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率約為65.4%，2023年約為70%，預(yù)計(jì)將保持快速增長(zhǎng)的盈利能力。

特斯拉品牌力已初步形成 比亞迪強(qiáng)化科技標(biāo)簽 沖擊高端在路上

今年開(kāi)年以來(lái)，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)調(diào)整了不下四次售價(jià)。在海外市場(chǎng)的調(diào)價(jià)更是“隨心所欲”，牢牢掌握定價(jià)權(quán)。而國(guó)內(nèi)很多車(chē)企即使面對(duì)成本壓力苦不堪言，依然在漲價(jià)方面慎之又慎，很多新車(chē)的實(shí)際發(fā)售價(jià)也低于預(yù)售價(jià)，生怕挑動(dòng)消費(fèi)者敏感的神經(jīng)。

作為電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域元老級(jí)的“新勢(shì)力”，特斯拉有很多品牌標(biāo)簽：高級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力、愛(ài)發(fā)言的“科技狂人”、“硅谷鋼鐵俠”、“世界首富”馬斯克、一體化鑄造、CTP技術(shù)、儲(chǔ)能、火箭公司……

這些標(biāo)簽涉及品牌的各個(gè)方面，且每一個(gè)都話題性十足，為特斯拉賺足了眼球。近期，特斯拉（中國(guó)）在其社交賬號(hào)發(fā)布了一條名為《在特斯拉，我們的廣告投入幾乎0》的視頻，以馬斯克自述的方式，講述特斯拉從不投傳統(tǒng)的付費(fèi)廣告，相信“技術(shù)即代言”、“服務(wù)即品牌”、“口碑即傳播”、“產(chǎn)品即廣告”的傳播理念。

這些標(biāo)簽及傳播方式讓特斯拉“智能”、“科技”的形象深入人心，也讓特斯拉成為對(duì)潛在消費(fèi)者來(lái)講，一個(gè)“不會(huì)錯(cuò)”的選擇，越來(lái)越多地被納入消費(fèi)選擇范圍。更有效形成了一部分馬斯克及特斯拉的核心粉絲群體，最終轉(zhuǎn)化為銷(xiāo)量。

比亞迪則面臨著更高的品牌傳播成本。盡管比亞迪開(kāi)展汽車(chē)業(yè)務(wù)也只有二十年左右，但從“手機(jī)代工廠”、“低價(jià)燃油車(chē)”入手，一定程度上影響了品牌形象。近年來(lái)，隨著刀片電池、DM-i技術(shù)的推出，“技術(shù)比亞迪”的品牌形象逐漸明晰，品牌標(biāo)簽有所優(yōu)化。

比亞迪在營(yíng)銷(xiāo)中也有意強(qiáng)化技術(shù)優(yōu)勢(shì)。繼刀片電池、DM技術(shù)、e平臺(tái)3.0后，一個(gè)月前的海豹發(fā)布上，比亞迪又打出了CTB技術(shù)，通過(guò)電池車(chē)身一體化技術(shù)，提升整車(chē)性能。且做到了緊跟技術(shù)營(yíng)銷(xiāo)前沿。

但無(wú)論是特斯拉還是品牌溢價(jià)更高的BBA，技術(shù)能力都只是其安身立命的底層邏輯，進(jìn)軍豪華品牌，如何營(yíng)造高端豪華感成為比亞迪品牌塑造中的新課題。今年5 月，在調(diào)整股權(quán)結(jié)構(gòu)后，比亞迪對(duì)2010年與奔馳成立的合資品牌騰勢(shì)進(jìn)行品牌煥新，并發(fā)布全新MPV騰勢(shì)D9，定價(jià)33.5萬(wàn)元起。此外，比亞迪還計(jì)劃今年發(fā)布價(jià)格區(qū)間更高的高端品牌，首款車(chē)型為硬派越野。

從騰勢(shì)的品牌基因來(lái)看，背靠奔馳，成功站在更高的起點(diǎn)上。又在比亞迪取得空前的成績(jī)之際進(jìn)行品牌換新，品牌調(diào)性有所提高。至于更高端的新品牌，如何講述品牌故事尚有想象空間。

特斯拉開(kāi)放式供應(yīng)鏈 比亞迪弗迪系、半導(dǎo)體拆分上市

豐田“精益生產(chǎn)”方式中，要求供應(yīng)商在更短的時(shí)間內(nèi)，及時(shí)反饋庫(kù)存情況，生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)不允許堆放過(guò)量的原材料，以此提高資金及空間的利用效率。對(duì)于上下游產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜的汽車(chē)行業(yè)來(lái)講，供應(yīng)鏈管理會(huì)對(duì)生產(chǎn)效率、成本產(chǎn)生較大的影響。

特斯拉與比亞迪的供應(yīng)鏈管理各有特點(diǎn)。特斯拉選擇開(kāi)放式供應(yīng)鏈，最新消息稱(chēng)，特斯拉上海工廠的供應(yīng)鏈本土化率已達(dá)到了95%。中金此前一份報(bào)告中指出，若核心零部件本土化率提升至100%，Model 3成本可下降約8%。可見(jiàn)本土化的供應(yīng)鏈對(duì)特斯拉降本增效助力良多。

開(kāi)放式供應(yīng)鏈看似不能將零部件安全掌握在自己手中，但在汽車(chē)行業(yè)中，供應(yīng)鏈企業(yè)對(duì)出貨量大的主機(jī)廠依賴(lài)程度同樣很高。一則進(jìn)入重要車(chē)企的供應(yīng)鏈體系，是公司產(chǎn)品品質(zhì)、出貨能力最好的背書(shū)，二則出貨量大的車(chē)企，訂單需求量更高，對(duì)供應(yīng)鏈企業(yè)的營(yíng)收影響舉足輕重。

2021年特斯拉成為寧德時(shí)代的第一大客戶(hù)，進(jìn)一步幫助“寧王”鞏固了全球動(dòng)力電池霸主的地位。裝機(jī)量達(dá)14.61GWh，占寧德時(shí)代出貨量的17.5%。而松下因特斯拉訂單量的下滑，市占率下滑6.2%。當(dāng)前特斯拉的銷(xiāo)量持續(xù)攀升，在供應(yīng)鏈體系中有一定的議價(jià)權(quán)。近期傳出的即將與比亞迪合作的消息，也證明，特斯拉在持續(xù)尋找進(jìn)一步壓縮成本且安全可靠的供應(yīng)商。

比亞迪的供應(yīng)鏈“自給率”更高。作為一家涉獵廣泛的制造業(yè)公司，比亞迪在2020年將供應(yīng)鏈體系進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，成立五大“弗迪系”公司，分別涉及動(dòng)力電池、車(chē)用照明及信號(hào)系統(tǒng)、汽車(chē)電子及底盤(pán)、動(dòng)力總成、汽車(chē)模具五個(gè)領(lǐng)域，除了供貨比亞迪，還尋求外供。比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛曾表示，弗迪電池計(jì)劃在1-2年內(nèi)上市。

電池產(chǎn)能影響電動(dòng)車(chē)的出貨量，芯片則是整車(chē)控制、三電系統(tǒng)不可或缺的關(guān)鍵部件。上市一波三折的比亞迪半導(dǎo)體終于在今年4月完成財(cái)務(wù)資料更新后，恢復(fù)發(fā)行上市審核。招股書(shū)顯示，除比亞迪外，外部營(yíng)收約有40%，逐步打開(kāi)外部市場(chǎng)，但未有主流車(chē)企成為其大客戶(hù)。

比亞迪半導(dǎo)體在汽車(chē)領(lǐng)域主要有功率半導(dǎo)體、傳感器、MCU、功率器件驅(qū)動(dòng)IC等產(chǎn)品，6月20日，比亞迪半導(dǎo)體宣布，已于近期全新推出1200V 1040A SiC功率模塊，主要應(yīng)用于新能源汽車(chē)電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器。而當(dāng)前主流的電驅(qū)控制器IGBT4.0也將升級(jí)到6.0時(shí)代。在電驅(qū)控制器方面，比亞迪既有當(dāng)前量產(chǎn)裝車(chē)的產(chǎn)品，也有面向未來(lái)的技術(shù)儲(chǔ)備。

自家供應(yīng)鏈的好處不言而喻，將形成行業(yè)內(nèi)獨(dú)一無(wú)二的成本優(yōu)勢(shì)。以IGBT為例，IGBT約占整車(chē)成本的5-10%。而早在IGBT1.0時(shí)代，比亞迪產(chǎn)品就已經(jīng)搭載自家芯片上車(chē)了。隨著比亞迪半導(dǎo)體出貨量的上升，比亞迪計(jì)劃全系搭載自家芯片。

相比于特斯拉廣泛尋找本土供應(yīng)商以降低成本，比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈布局無(wú)疑為新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)提供了更穩(wěn)健的供貨保障、更強(qiáng)大的成本控制能力。

同樣布局儲(chǔ)能、電池領(lǐng)域 特斯拉放眼太空 比亞迪專(zhuān)注大交通體系

縱觀汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展歷程，一個(gè)優(yōu)秀的車(chē)企絕不僅僅只是車(chē)賣(mài)的好，更是引領(lǐng)汽車(chē)行業(yè)生產(chǎn)方式變革、推動(dòng)出行方式更新的推動(dòng)者。作為電動(dòng)車(chē)時(shí)代的翹楚，特斯拉、比亞迪的雄心，也不止于汽車(chē)。

二者的企業(yè)愿景中，有一個(gè)共同點(diǎn)是推動(dòng)能源方式革新，因此在業(yè)務(wù)布局方面，有一定的相似性。在儲(chǔ)能、電池領(lǐng)域，特斯拉和比亞迪就都有布局，但側(cè)重點(diǎn)不同。

電池業(yè)務(wù)中，比亞迪在動(dòng)力電池方面起步更早，堅(jiān)持成本更低的磷酸鐵鋰技術(shù)路線，如今已有一定的產(chǎn)能布局，開(kāi)始需求外供盈利，在動(dòng)力電池市場(chǎng)分得一塊蛋糕。而特斯拉的電池業(yè)務(wù)更側(cè)重于“上車(chē)方式”的研究，此前外媒報(bào)道在美國(guó)的加州工廠似乎已經(jīng)開(kāi)始試裝CTP技術(shù)的Model Y。電池產(chǎn)能方面，德州的新工廠也配備有4680電池的產(chǎn)線。但目前特斯拉尚未明確表示進(jìn)軍電池生產(chǎn)領(lǐng)域。

在儲(chǔ)能領(lǐng)域，比亞迪的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)主要是工業(yè)儲(chǔ)能項(xiàng)目，如集裝箱儲(chǔ)能業(yè)務(wù)、光伏儲(chǔ)能業(yè)務(wù)等。研報(bào)顯示，比亞迪的儲(chǔ)能產(chǎn)品已經(jīng)遠(yuǎn)銷(xiāo)21個(gè)國(guó)家，96個(gè)城市，覆蓋了6大洲，全球出貨量達(dá)600MWh。而特斯拉的儲(chǔ)能項(xiàng)目面向家庭市場(chǎng)。財(cái)報(bào)顯示，2021年，特斯拉共部署了3.99 GWh的儲(chǔ)能產(chǎn)品和345 MWh的太陽(yáng)能系統(tǒng)。但特斯拉的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)。其表示，目前的重點(diǎn)是提高儲(chǔ)能產(chǎn)品的產(chǎn)量，提高太陽(yáng)能屋頂安裝能力和效率，增加改裝和新建太陽(yáng)能系統(tǒng)的市場(chǎng)份額。

除此之外，二者對(duì)軌道交通也有涉獵。馬斯克在堵車(chē)的暴躁中，決定開(kāi)發(fā)“無(wú)聊挖洞公司”，即建設(shè)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的只走特斯拉的地下隧道。當(dāng)前關(guān)于“無(wú)聊挖洞公司”盈利與否的相關(guān)信息較少，但隧道的有效性、可復(fù)制性受到一定質(zhì)疑，據(jù)外媒報(bào)道，建設(shè)在拉斯維加斯的不堵車(chē)的隧道也曾出現(xiàn)堵車(chē)現(xiàn)象。

比亞迪的軌道交通則是在云軌領(lǐng)域的持續(xù)布局。2017年8月，比亞迪銀川花博園段云軌線路正式建成通車(chē)，是我國(guó)擁有了第一條完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的跨座式單軌。比亞迪認(rèn)為，隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化的發(fā)展，云軌產(chǎn)業(yè)有廣闊的空間。此外，比亞迪還有新能源商用車(chē)業(yè)務(wù)?？梢?jiàn)，除了新能源乘用車(chē)，比亞迪還對(duì)出行領(lǐng)域有更多的思考，更關(guān)注大交通體系。

特斯拉的另一大殺手锏則是Space X了。除了將特斯拉的車(chē)送上太空，星鏈計(jì)劃更會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛、V2X產(chǎn)生巨大的助力。低軌衛(wèi)星將有助于獲得更高精度的地圖，形成不受其他運(yùn)營(yíng)商限制的通訊網(wǎng)絡(luò)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，將為特斯拉的車(chē)提供無(wú)可匹敵的競(jìng)爭(zhēng)力。

目前，國(guó)際上衛(wèi)星頻率軌道資源采取“先申報(bào)先使用”的分配形式。而馬斯克已經(jīng)申請(qǐng)了4.2萬(wàn)個(gè)衛(wèi)星軌位，SpaceX已發(fā)射1844顆“星鏈”衛(wèi)星。在商業(yè)航天領(lǐng)域，走在了全球車(chē)企的前面。

特斯拉與比亞迪，像兩位不同背景同樣雄心的少年，共同推動(dòng)出行與能源方式變革。

特斯拉VS比亞迪：會(huì)是電動(dòng)車(chē)時(shí)代的豐田與大眾嗎？