問界M7發(fā)布3天，訂單就突破了6萬，在同期內，沒有其他品牌的銷量能比得上，很多人都說，華為確實把問界打造成一個現象級的品牌。

這還真是如此，畢竟問界不僅是M7車型取得開門紅，連早前的問界M5也大獲成功。

問界M5在短暫的產能滯銷后，口碑迅速發(fā)酵，銷量連續(xù)攀升，5月銷量超過5000輛，6月份月銷量超過7000輛。

可以說：華為為了問界，傾盡全力。

那么問題來了：華為明明有能力造車？為什么不自己造車，反而要花大力氣幫助別人打造品牌？

今天就從華為如何打造問界以及華為戰(zhàn)略說起，看完視頻，你就知道華為不造車，比造車更可怕。

華為在給問界站臺這件事上，可以說是不留余地。

2021年，M5的發(fā)布會上，余承東除了親自給AITO問界代言，還立下一個宏大的目標：問界M5的年銷量要達到30萬輛。

要知道，蔚小理等成名已久的造車新勢力，都不敢這么夸?？?，所以余承東的“豪言”，一下子就讓問界M5成為網絡“紅車”，各種爭議和質疑開始發(fā)酵。

很多人認為余承東想要在汽車上，復制華為成功是不可能的，并且給出了很多理由，比如，由于問界M5選擇了老式增程式，對標理想沒有勝算，還有說新品牌，它的定價應該親民。

總之就是不看好問界M5能夠成功。

果然，問界M5靠著華為口碑，在首定開門紅后就遇到產能問題，遭遇極速的滑坡，問界M5頭兩個月的銷量都只有3000出頭，增長不明顯，與余承東所說的年銷30萬輛相比，更是相差巨大。

4月份，余承東在接受媒體采訪時，也被迫承認問界M5很難達到年銷30萬的目標、然后余承東就被很多人DISS，說他為賽力斯和問界M5站臺，老臉都要丟光了。

也有些人客氣點說：問界M5不是在復制華為的奇跡，而是在重蹈賽力斯SF5的遺憾，甚至有人隱晦建議：干脆把車標換車華為，那樣效果可能會好點。

賽力斯SF5智選版，是華為與小康在去年4月的時候，就共同推出過的一款汽車，它剛剛發(fā)布2天就賣出3000輛，一炮而紅后，銷量卻并沒有達到預期，后面有段時間，還一度被傳出停產的消息。

后來華為和小康用一年對賽力斯SF5大升級，推出問界M5。

所以很多人才會將問界M5和賽力斯SF5相比較。

按道理來說，此時余承東應該低調做事，做出成績再回應質疑，但是華為和余承東是怎么做的呢？

他們M5發(fā)布會現場，就喊出：M5汽車底盤完全媲美百萬豪車。

甚至當問界M5出現產能問題時，余承東親自出面，接受個人自媒體采訪宣傳問界M5，用這種方式親自給問界站臺，他說：華為一定可以幫助問界做到中國第一，乃至世界第一，這是華為的愿景也是信念，他一定要做到。

然后他還用小時候打架做比喻，說：他打小就知道，打架一定要有拼搏精神，即使打得頭破血流，也要繼續(xù)沖上去。

這其實和華為的狼性非常相似，華為在任何一個行業(yè)都敢打敢拼，定下的目標，往往不僅中國第一，就是要做到世界第一，而這一次華為顯然要將狼性帶到了汽車行業(yè)。

華為有條件的門店，都開始擺上問界M5，用自家遍布全國的網絡，不斷的給M5做宣傳和背書，華為搖身一變，成為全球汽車門店最多的企業(yè)，而問界就是受益者。

果然，當小康解決一部分超能問題后，問界M5開始展現出它的實力。

3月份，問界M5銷量突破3000輛，4月份問界銷量突破3200輛，5月份，銷量更是高達的5006輛，而6月份，問界M5當月的訂單突破達到上萬。

雖然這不是交付的數量，但是完全可以證明問界M5征服了消費者，更加讓人大驚訝的是，那個被傳出停產的賽力斯，月銷量也達到3000輛，實現V字形大逆轉。

可以說：問界的涅槃與成功，真的就是靠華為傾盡全力的背書，

很多人都在好奇，華為到底是怎么做到的？

那么問題來了：華為明明有能力造車？為什么不自己造車，反而傾盡全力幫助小康打造品牌？

有些人說華為傻，技術再好也是給別人做嫁衣，有些人說華為沒有制造技術，所以不得不靠汽車廠家。

其實都不是，這是華為長達十年的汽車戰(zhàn)略，可以說華為不造車，比造車更可怕。

為什么這么說？

我們來回顧一下華為汽車的發(fā)展就知道了

2012年時，華為就已經在考慮做電動車了，然后他們拜訪了中日歐等幾乎所有的汽車品牌，發(fā)現汽車產業(yè)很有意思，產業(yè)鏈和品牌非常齊全，但是這些企業(yè)，卻缺少電動化的信息技術和通信技術。

不管國內外車企都是如此，而中國更嚴重一點，我們雖然有傳統汽車產業(yè)鏈，也有電動車的產業(yè)鏈，但是一些關鍵的電子產品卻依賴國外。

舉個例子：比如電動車里的功率器件，它的重要性堪比手機的芯片。

智能汽車中采用最多的半導體器件，主要有三大類：一個是傳感器，一個是小型芯片，還有一個就是功率半導體。

新能源汽車中電池采用的是高壓電路，所以當它輸出高電壓（U）和很大的電流（I）時，功能率就會變大，會產生很大的熱量，而高溫會導致汽車器件燒壞，所以就需要一個本身能耐高溫，還能控制高電壓和大電流的器件。

這個器件就是半導體器件，來控制汽車電能轉換，汽車的電控系統、燃油噴射、底盤安全等都需要它。

尤其是在電控系統，傳統汽車省油與否，靠的是引擎，電動車省電，靠的就是功率器件，所以功率器件，確實被業(yè)內人士稱為電子裝置的“CPU”。

但是這么重要的器件，卻長期掌握在國外手里。國內功率器件的企業(yè)屈居第三梯隊，排在歐美日之后，而且大部分集中在中低端，先進的功率半導體（IGBT等），有90%依賴進口。

類似功率半導體這樣的關鍵器件還有很多，比如芯片、薄膜電容、高性能磁鋼等等都是。

也就是說：在我們高喊汽車產業(yè)變革的時候，在我們?yōu)殡妱榆嚇I(yè)績熱血沸騰的時候，新能源汽車和手機一樣，關鍵器件被捏在別人手上，它就像懸在我們頭上的達摩克利斯之劍，隨時都可以斬下來。

而華為在制定汽車戰(zhàn)略的時候，就發(fā)現中國不缺汽車品牌，但是缺一個可以造出關鍵器件的ICT供應商。

所以擺在華為面前的，有兩種選擇，一種是可以創(chuàng)建一個華麗的整車品牌，復制華為手機的奇跡，一個是做一個汽車背后的無名英雄，做ICT供應商，因為華為有這個資本，他們5G基站、光伏和手機上的技術積累，沒有任何企業(yè)比的上，只要華為愿意就可以突破很多卡脖子的設備和技術。

2018年，華為公開宣布，我們不造車，要類似博通那樣，幫助合作伙伴一起做出更好的汽車，華為瞄準的正是中國汽車產業(yè)缺失的部分。

實際上，華為之所以做出這個選擇，還有一個原因，當前汽車正處在變革的交替期，從機械時代向電動化，信息化的智能時代轉化。

很多關鍵器件，也面臨更新換代，而這時就是技術最容易突破的時候。

還是以功率器件為例。

傳統的功率器件是IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），屬于第二代半導體技術，而電動化后，以氮化鎵（GaN）、高壓碳化硅（SiC ）為主的第三代半導體發(fā)展迅速，很快它們就成為市場的主流選擇。

以往IGBT等第二代半導體技術和專利都在外企手里，但是第三代半導體卻沒有，這是一個全新的領域，大家起跑線相對較近。

在這樣的產業(yè)變革時，人都有不同的選擇，有人選擇 躺平，有人將硬鋼，努力攻克卡脖子的底層技術上。

如果是你，你會怎么選？或許大部分人會選擇前者，但是吃過虧的華為，自然更看重后者。

在2021年，華為不僅成立了數百人的研發(fā)團隊，而且投資了諸多國內功率器件企業(yè)，準備自研第三代功率器件。

從這邊看，未來，不造車的華為，一定會比造車更可怕。

但是，彩虹總是在風雨后，未來是美好的，過程一定是艱辛的。

華為這個品牌已經成為民族品牌，華為不造車，不僅消費者不理解，連業(yè)內人士都不理解，尤其是汽車品牌更是顧慮重重。

一方面，華為作為造車新勢力，憑啥教傳統汽車品牌造車？華為有這實力嗎？另一方面，車企又充滿了顧慮，他們擔心華為不造車只是虛晃一槍，將來也、還是會自己造車？

蛋糕就這么大，華為作為競爭者進來，其他品牌就得把蛋糕分出去，自然心里就有顧慮，甚至

某個汽車品牌，公開叫板：核心技術不能掌握在華為手里。

這種心態(tài)是普遍的，不能怪任何人。

但是對華為來說，卻是致命的，要做中國的博通，就要取得業(yè)內的信任，要取得信任，就要打消他們的顧慮，而打消他們顧慮的最好方式，就是用事實說話。

所以華為沒有等待客戶上門，而是主動出擊，提出三種合作方式，一種是類似博通一樣做零部件供應商，比如華為電機、智能座艙、電控等等，第二種是Huawei Inside模式，華為提供整套解決方案，至于如何造車，品牌方自己選擇；第三種是華為更深度的智選模式，這種模式下，華為深入到汽車設計、研發(fā)、零配件，甚至并入華為的銷售網絡等等，可以說全程參與管控。

于是不同企業(yè)就有不同的選擇，相繼誕生了極狐、阿維塔、賽力斯和問界等品牌，它們成功與否，就代表華為戰(zhàn)略能否走得順暢，尤其是問界，它采用的合作方式是第三種，由華為全程深度管控，傾力之作。

問界在某種程度上，就代表了華為的造車能力，而6月份，問界M5的銷量已經達到7000輛，與蔚小理只差一步之遙。

那么問題來了，華為的戰(zhàn)略能不能成功呢？

要了解這個，你就要了解華為是怎么打造問界M5這個品牌的？

有人說：華為做汽車，是因為手機做不下去了，被迫轉行，所以華為在汽車行業(yè)是個門外漢，其實這么說是不對的。

華為是一家危機意識非常強的企業(yè)，它們在做某個行業(yè)前，會進行大量的調查和技術儲備，在汽車業(yè)務上也是如此，它們不僅不是外行，反而比很多汽車品牌做的更早，技術儲備更強，也更加專業(yè)，這并不是在夸大華為。

我們來看一下華為汽車業(yè)務的發(fā)展和問界M5就知道了。

早在2012年，華為就開始研發(fā)新能源汽車，當年，它們在2012實驗室下，成立了車聯網實驗室，專門研究電動汽車，此時還沒有自動駕駛的概念，甚至連手機還只是華為的“副業(yè)”。

2018年，在華為布局汽車6年后，他們開始對外公開自己的汽車戰(zhàn)略：不造車，要做中國的博通，幫助中國汽車品牌走向世界大牌。

華為為什么這么有底氣？其實并非華為研發(fā)能力多強，而是他們趕上了汽車從機械時代到電動時代，以及智能時代的革命，然后發(fā)現自己擅長的技術，與智能汽車越來越契合。

傳統汽車屬于機械工業(yè)，它的三大件是：底盤、發(fā)動機、變速箱，一直被歐洲和日本等國家掌握，中國通過各種手段也沒能抹平差距，所以中國的市場，就被外國品牌占領，但是到了電動汽車時代，則完全不同。

汽車三大件已經變成三電，也就是電機、電池和電控，中國在三電方面的儲備絲毫不遜色其他國家，所以這個賽道，我們具備彎道超車的機會。

但是這并不是華為真正發(fā)力汽車賽道的原因，真正讓華為下定決心搞汽車，是智能化的到來，

中國通過幾年的市場培育，加上5G技術/AI等技術成熟，電動汽車再次發(fā)生變革，開始向智能汽車進化。

在智能汽車時代，三電是基礎，而智能化部分就是各家汽車差異化的部分，比如智能座艙、自動駕駛以及智能系統，這些恰好華為都擅長。

我們以電機為例，華為在電機上的技術，也非常先進。

由于電機需要高速轉動，它的內部溫度非常高，所以不僅需要材料達到超高溫的要求，冷卻的技術也是非常重要的標準，好的電機冷卻方式，會避免溫度過熱燒毀，而主流的電機冷卻方式有3種，一種是氣冷，一種是水冷，還有一種是油冷。

由于氣冷有通風損耗，所以電動機的效率較低，基本上主流電機已經不怎么使用，而水冷一般在繞組和冷卻液間隔一層絕緣套件，效率雖然會高點，但是這層套件也而會阻礙了熱量傳遞，降低散熱的效率。

油冷則是通過噴淋冷卻油，深入到電動機轉子、軸承、繞組等內部，進行熱交換，效率更高，但是使用油和噴淋油道的條件要求苛刻，難度也非常高。

而華為則利用AI、電子技術等手段，攻克了高速冷油的技術，哪里部件溫度高，就可以不用降速主動噴淋，這樣不僅冷卻效果好，而且潤滑軸承還可以增加壽命。

其實除了電控，華為還在電驅動，電源管理系統上有領先的優(yōu)勢，兩者都是電子底層技術，華為不管是做基站，還是手機都已經積累了非常豐富的技術，在應用到三電上，就游刃有余。

2020年，華為發(fā)布7合1的華為DriveOne系統，將電動機、BCU（電池控制單元）、PDU（動力驅動單元）、MCU（微控制單元）等機械部件和功率器件整合在一起，至今這個系統已經在10多家車企上應用了，問界M5就是搭配DriveOne系統。

也就是說，華為除了三電，在汽車智能化技術同樣先進。比如：華為智能座艙、華為鴻蒙操作系統，華為自動駕駛等等，有了6個智能體系。

鴻蒙系統不用說，是全球第一款萬物互聯的系統，可以輕松打破汽車和手機、穿戴設備的屏障，完美適用汽車智能化，所以車機的操控性絕對一流。

而自動駕駛也曾經驚艷過很多車企，有些技術甚至超過德國大眾，他們一直想要花重金收購華為自動駕駛旗下的業(yè)務單元，但時至今日還沒談妥。

智能座艙，更是融入華為AI/通信/5G等技術，是華為主打的產品

所以，華為主導的問界M5為什么能在高開低走后，實現了V字形逆轉，為什么余承東敢喊M7是超越百萬豪車，不僅僅在于華為這個品牌，也不僅僅是華為供應鏈整合能力強，而是華為對底層技術的儲備。

華為如果沒有提前布局，儲備核心技術，不會在產業(yè)變革的時候，參與進來，同樣，中國汽車也正處于變革的初期，甚至開局成績比當初智能手機還要好，但是這個賽道更大，也更加復雜，我們能否不再重蹈手機的覆轍，才是關鍵。

我堅信只要堅持技術研發(fā)，華為、比亞迪、寧德時代，甚至是中國汽車產業(yè)鏈，一定會走得更遠。

好了，我是熊貓，我們下期見。