一個月前，騰訊計劃出售美團全部或大部分股權的消息不脛而走。雖然騰訊不久后進行了辟謠，但無法阻止美團市值一日蒸發(fā)近千億的悲劇。

對于這個分手傳聞，外界一致認為美團是更受傷的那一位。騰訊主動縮減投資版圖，無論是出于降本增效的需要，還是迎合監(jiān)管潮流，主動權仍牢牢掌握在自己手中。但過去一年虧損不斷放大的美團，如果再失去騰訊這個重要盟友，無疑會讓投資者和股東信心大幅受挫。

不過好在，騰訊和美團的合作關系并沒有因為這個傳聞而終止。如今，它們有了一個全新的合作領域——網約車。

9月15日，美團打車宣布在上海地區(qū)正式接入騰訊出行服務平臺。這是繼杭州、鄭州、重慶等城市的業(yè)務對接后，美團打車和騰訊出行又一次重要合作。

自從滴滴遭到下架之后，美團、T3出行、曹操出行、首汽約車、如褀出行等平臺就開足馬力攻城略地，勢要重塑中國的網約車江湖秩序。如今，美團打車和騰訊出行也進入全面合作階段。

兩大巨頭聯手，能不能給予其他競爭對手一記暴擊？

這個問題，美團自己也很想知道答案。

（圖片來自滴滴官方微博）

美團騰訊再聯手，網約車這塊蛋糕有多誘人？

作為全國經濟中心和工作生活節(jié)奏最快的城市，上海自然是網約車需求最旺盛的地區(qū)之一。官方數據顯示，今年上半年上海網約車平臺執(zhí)行訂單數合計1.04億單，日均訂單數達到57.4萬。要知道，這還是在受疫情影響，全是交通停擺數十天的情況下錄得的數據。

各大平臺發(fā)布的數據則顯示，自6月份全面復工復產以來，上海網約車需求呈爆發(fā)式增長。T3出行的訂單量在6月份環(huán)比激增600%，平臺不得不通過各種臨時措施鼓勵司機接單、調配運力。

對于上海這個網約車兵家必爭之地，美團和騰訊自然是相當重視。今年暑假期間，美團打車曾在上海設立高峰好叫車聯合辦公室，針對當地的熱門區(qū)域和主干線提供優(yōu)先保障。具體的措施包括較近司機優(yōu)先派單、優(yōu)先調度、增加后補運力和持續(xù)的團隊擴招等。

對于美團來說，網約車并非核心業(yè)務；對騰訊來說，聚合出行只是一個剛開始探索不久的新業(yè)務，雙方的追求和定位肯定千差萬別。在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，要想知道兩者的合作關系將如何演變，首先就要分清楚它們究竟圖什么。

先說騰訊。交通出行的一級入口在今年7月份才出現在微信九宮格內，這被普遍視為騰訊發(fā)力出行業(yè)務的起點。幾乎同一時間，騰訊CSIG進行了一輪組織架構調整，成立地圖產品部和數字孿生產品部，前者就是專注于面向C端用戶的出行服務。

從這個角度看，騰訊出行很有可能走一條和高德一樣的路線：以地圖作為載體，通過騰訊的生態(tài)系統(tǒng)連接各項出行功能，為入駐的商家提供服務換取收益。這種聚合出行模式如今成為大廠的新寵，在騰訊和阿里之外，華為也在不久前推出了“Petal出行”，目前處于眾測階段。

截至目前，騰訊出行平臺已經覆蓋全國100多座城市，但主要聚焦于油卡充值、洗車/保養(yǎng)預約和違章查繳等信息化服務。對于運營難度更大的打車服務，騰訊擴張一直相當謹慎，而且一直沒有親自下場做網約車的計劃。

不過眼看華為Petal和阿里扶持的高德愈戰(zhàn)愈勇，騰訊也不可能無視網約車這塊拼圖的重要性——加固自己在出行市場的地位，也是為日后和阿里、華為的全面競爭做準備。

至于美團的目的，就比騰訊直接得多了：網約車不僅是出行剛需擁有穩(wěn)固的基本盤，而且還是本地生活服務的重要一環(huán)，和美團自身業(yè)務高度相關。

雖然龍頭企業(yè)滴滴近況不佳，但網約車市場的潛力毋庸置疑。CNNIC統(tǒng)計的數據顯示，截止去年年底我國網約車用戶規(guī)模為4.53億，同比增長8733萬，使用率也從前一年的36.9%增長至43.9%，超過了疫情前的水平。與此同時，上一年全國新增網約車企業(yè)近千家，大量新平臺涌現，整條賽道蓬勃發(fā)展。

美團在本地生活服務領域的消費鏈路其實已經相當完善，出行這個環(huán)節(jié)當然不能拖后腿。在常態(tài)化防疫的局面下，公共交通設施的病毒傳播風險是一個難題，這也間接導致一線、新一線城市居民對網約車的需求持續(xù)上漲。滴滴遭到下架，更是給美團提供了難得的上位機會。

美團、騰訊各有各的盤算也各有各的優(yōu)勢，兩者一拍即合也就順理成章了。只不過，面對滴滴這個勁敵，美團打車有勝算嗎？

不想再燒錢的美團打車，怎么和滴滴搶地盤？

距離滴滴遭全網下架，已經過去一年有余。去年7月份，美團打車原地復活并重啟補貼戰(zhàn)，來勢洶洶想跟滴滴再戰(zhàn)三百回合。同樣帶著野心向滴滴王座發(fā)起挑戰(zhàn)的，還有高德、T3、曹操等老玩家。

2021年暑假期間，高德出行率先宣布啟動“暑期免傭季”，和100多家網約車平臺展開合作，通過高額補貼拉攏客戶。美團打車則在北京、上海、南京等30多個城市大規(guī)模招募司機。在去年完成了大額融資的T3出行則加強了燒錢補貼力度。內部資料顯示，T3出行的目標是在2021年年底前將全線業(yè)務日均訂單量提高至300萬份，并將業(yè)務范圍擴展到全國48座城市。

然而，這場圍獵過去了一年，效果只能說微乎其微。

在滴滴遭到下架的頭一個月里，其成交訂單數環(huán)比增長13%。因為彼時正是7月暑假用車高峰期，外界曾認為該數據具有一定的欺騙性。但更長的時間過去了，事實證明滴滴的地位依然非常牢靠。

去年9月份，曾在滴滴任職多年，后跳槽至曹操出行擔任總經理一職的龔昕表示該平臺市占率較滴滴下架前翻了一番，訂單量將會保持“爆發(fā)式增長”。

但來到今年6月份，曹操出行的訂單增長率已縮水至4.8%。反倒是美團打車和T3出行后勁十足，分別取得了67.7%和18.2%的環(huán)比增長，成為網約車暑期檔大贏家。

只不過無一意外，它們的成績比起滴滴都要落后很多。今年一季度，滴滴訂單量保持在2000萬單級別，這已經是滴滴近年來的最差成績了。

意識到短時間內將滴滴拉下王座是不切實際的想法后，挑戰(zhàn)者們開始重新審視自己的戰(zhàn)略，調整自己的打法。首先被拋棄的，就是注定無法持續(xù)的補貼戰(zhàn)。

不久前，T3出行表示網約車行業(yè)的競爭焦點已經從燒錢補貼為主的價格戰(zhàn)轉變?yōu)橐园踩弦?guī)和優(yōu)質體驗為主導的運營模式之爭，暗示該平臺不會繼續(xù)燒錢換增長。

另一邊廂，自今年4月份以來，曹操出行已經取消了傭金返點政策，向司機一律收取20%的流水作為傭金。與此同時，包括美團打車、如褀出行在內的多個平臺都降低甚至直接取消了早晚高峰接單補貼。

平臺捂緊錢包的背后，是長期戰(zhàn)略的轉變。

去年12月份，美團對成立還不到一年的智慧交通平臺進行拆分，美團打車和美團無人車兩個事業(yè)部進入獨立發(fā)展階段，負責人張星遠和夏華夏均直接向王興匯報。從這一次變動來看，美團已經明確了打車的長線業(yè)務定位。既然要放長線釣大魚，燒錢跑馬圈地這樣的激進做法自然就不可能延續(xù)下去。

同樣經歷重要人事變動的，還有曹操出行。今年4月份，易到用車創(chuàng)始人周航接任曹操出行董事長一職，吉利CEO李東輝則退出董事局。經歷過滴滴、Uber（中國）補貼戰(zhàn)洗禮的周航，十分清楚這個游戲的殘酷性。如今入主曹操，絕不會輕易重蹈覆轍。

只不過，在滴滴這個巨無霸面前，不再燒錢補貼的美團、曹操和T3們，還有吸引力嗎？

在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，前景只能說不容樂觀。畢竟光從用戶體量來看，滴滴和這幾個競爭對手就不在一個級別。截止今年一季度，滴滴月活用戶數幾乎相當于排名2-10名的網約車平臺之和——當中甚至包括同屬滴滴旗下的花小豬出行。

更何況，美團要跟滴滴等競爭對手搶的不僅是客戶，還有同樣稀缺的司機和車。

最寶貴的資源，還是司機和車

8月22日，交通運輸部交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)督部際聯席會議辦公室對多達11個網約車平臺進行聯合約談。這種重要場合，滴滴和美團打車自然不會缺席，T3出行、高德、曹操出行、首汽約車、如褀出行等也赫然在列。

公開信息指出，在本次約談中交通運輸部向上述網約車平臺強調了幾個要求：排除安全風險、提高公開透明度、維護從業(yè)人員和消費者合法權益，還有最重要、也是每次約談都會被提及的一條——清退不合規(guī)車輛和人員。

值得注意的是，本輪約談重點談到了針對聚合打車平臺的網約車資質審查問題，要求相關平臺嚴格把關接入車輛和駕駛員的經營資質。這一要求，矛頭無疑是對準了騰訊出行、高德打車等在監(jiān)管紅線附近蹦跶的聚合平臺。

對于這種局面，美團打車并不陌生。

2018年1月9日，也就是美團打車宣布向北京、成都、杭州、福州、溫州和廈門七城擴張不到一個月之際，南京客管處就向美團發(fā)起了第一次約談。隨后不久，北京市交通委也表示對美團打車即將登陸北京一事保持高度關注，原因是后者尚不具備在該市開展網約車經營服務的資質。

在首次涉足網約車市場的時候，合規(guī)化、經營資質就是擺在美團打車面前的一塊絆腳石，今天同樣不例外。更何況，在滴滴多次因為安全問題暴雷之后，有關部門對網約車“人、車”資質的審查嚴格程度比起四年前有過之而無不及。

需要正視的事實是，網約車平臺運營車輛和司機的合規(guī)率已經較此前有了不少進步，但也僅限于訂單量和車輛、司機規(guī)模都有限的中小平臺。

交通運輸部公布的官方數據顯示，截止今年7月份，國內網約車平臺中合規(guī)率最高前三名分別是享道出行、如褀出行和T3出行。排名榜首的享道出行7月份接單車輛合規(guī)率達到97.9%，接單司機合規(guī)率則為96.2%，兩項數據均傲視群雄。

但在這份榜單越往下看，平臺的訂單量就越高，合規(guī)率就越寒磣。

其中，美團打車和滴滴出行該月接單車輛合規(guī)率分別錄得56.4%和55.6%，分列第八和第九。滴滴旗下專注下沉市場的花小豬出行情況更加糟糕，接單車輛合規(guī)率僅為36.7%，接單司機合規(guī)率也僅略高于50%，整體訂單合規(guī)率低至35.7%。

在這背景下，符合規(guī)范的司機和車輛，依然是滴滴、美團等頭部平臺最稀缺也最緊要的資源。為了規(guī)避監(jiān)管紅線，它們必須盡快補上這個缺口。

盡管各地對網約車運營車輛和人員的資質要求不盡一致，但總的來說，合規(guī)車輛和司機目前是供不應求的。全國網約車監(jiān)督信息交互平臺公布的數據指出，截止去年年底全國共發(fā)放394.8萬本網約車駕駛員證和155.8萬本車輛運輸證。但保守估計，從業(yè)司機超過千萬。

在四年前首次被約談之后，美團打車曾承諾確保車輛、駕駛員合規(guī)化，并陸續(xù)上線了人臉識別、司機課堂等功能加強管理。但隨著業(yè)務范圍的擴大和司機、車輛的增加，在規(guī)模和規(guī)范之間進行取舍變得更加困難。

當年被南京客管處約談后，美團打車曾快速將當地成功訂單的合規(guī)率提升至90%，并保持長達半年之久，期間共計封禁近千個違規(guī)賬號。如今，美團打車的業(yè)務擴張得更快，戰(zhàn)線拉得更長，還能不能重現當年的殺伐果斷？

或許我們還需要一些時間來等待美團給出的答案。

寫在最后

上海市交通委在8月31日發(fā)布了今年上半年的網約車平臺投訴榜。從整體數據看，上半年接獲的投訴總量為3650件，環(huán)比大幅下降61.75%，表明網約車行業(yè)服務質量有一定提升。

從單個平臺看，美團打車接獲的投訴為177起，每萬單投訴量0.15起，在上榜的全部18個平臺中是最低的。對比之下，滴滴的總投訴量和每萬單投訴量分別為1573起和0.19起。

雖然美團打車和滴滴在上海地區(qū)的訂單規(guī)模還有將近六倍的差距，但兩者的口碑已悄然間發(fā)生逆轉。被下架一年有余，滴滴遲遲沒有恢復上線，從前積累的司機、用戶資源正在緩慢流失，原本牢不可破的王座下已隱約出現裂縫。

回想起2017年美團首次上線網約車業(yè)務時，王興和程維兩位大佬可謂互不相讓，戰(zhàn)意極濃。前者曾說美團和滴滴不只是一場戰(zhàn)役，而是全面的“戰(zhàn)爭”，后者強硬地回擊了一句“爾要戰(zhàn)，那便戰(zhàn) ”?？扇缃?，當兩大巨頭再次狹路相逢時，他們都變得低調了許多。

王興、程維變低調的直接原因，無疑是整個互聯網市場的萎縮，還有日漸強化的監(jiān)管。滴滴也好，美團也罷，如今都是監(jiān)管層重點關注的對象。與其花時間放狠話、打口水仗，還不如專心于自己的業(yè)務，尤其是解決運營車輛、駕駛員的合規(guī)化問題。

不過王興當年的話，其實不無道理——美團和滴滴要打的，不是一局定勝負的戰(zhàn)役，而是一場持久戰(zhàn)。在未來很長一段時間，它們都要時刻活在競爭的壓力中。