本文轉(zhuǎn)載自：IT之家，作者：雪泉，編輯：雪泉。獵云網(wǎng)已獲授權(quán)。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的消息，10 月份我國新能源乘用車市場零售量達(dá)到 76.7 萬輛，同比增長 37.5%，插電 + 增程的銷量及增長率，論證二者的增長率大于新能源整體市場，毋庸置疑，新能源汽車在我國汽車市場中的地位將愈加穩(wěn)固。

得益于“無續(xù)航焦慮”的優(yōu)勢，當(dāng)下，新能源技術(shù)類別里的插電混動技術(shù)和增程混動技術(shù)汽車，已經(jīng)成為消費者的熱門選擇。也正因如此，關(guān)于插電混動和增程混動這兩種技術(shù)路線“孰優(yōu)孰劣”的爭論就一直都沒有停止過。

每一位新能源用戶，相信在面對上面這些不同的新能源技術(shù)路線選擇時，也有過糾結(jié)和研究。

插混 or 增程，其實這并非是一道判斷題，而是一道“混動選擇題”。

在這里筆者不妨做一個簡單科普。

何為插電？何為增程？

傳統(tǒng)燃油汽車以及現(xiàn)在的混動汽車，發(fā)動機(jī)都是可以直驅(qū)的。所謂的插電式混動，就是結(jié)合了純電動汽車和傳統(tǒng)燃油汽車的優(yōu)點，其中發(fā)動機(jī)可以參與發(fā)電（串聯(lián)) ，由電機(jī)驅(qū)動車輛，也可以參與直驅(qū) (并聯(lián))，單獨或與電機(jī)共同驅(qū)動車輛。

增程式汽車，簡單來說，就是可外接充電，內(nèi)置發(fā)動機(jī)，通過純電驅(qū)動的汽車。其中，增程式汽車內(nèi)置的發(fā)動機(jī)只能用于發(fā)電，不能直接驅(qū)動汽車。

不考慮其他技術(shù)角度，增程混動在技術(shù)架構(gòu)上更加簡單，插電混動結(jié)構(gòu)要更復(fù)雜一些，畢竟插電混動的發(fā)動機(jī)還可以參與直驅(qū)，擁有兩套動力系統(tǒng)，而增程式只有一套動力系統(tǒng)。

所以，插電混動汽車在動力輸出方面，擁有 EV、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)四種模式。

而增程混動由于發(fā)動機(jī)不參與直驅(qū)，只有兩種：EV 和串聯(lián)。

插電混動汽車的發(fā)動機(jī)可以直接參與驅(qū)動汽車，無需中間的能量轉(zhuǎn)換，在各種路況下，包括城市道路和高速道路，插電混動汽車都能保證不錯的高效率、低油耗表現(xiàn)。而在快速路和高速模式下，插電混動汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性要比增程混動汽車更高。

增程混動汽車，在高速路況下，則需要通過發(fā)動機(jī)持續(xù)燒油來供電，再傳遞給電機(jī)，由此驅(qū)動汽車。這個過程中經(jīng)過了一次能量轉(zhuǎn)換，沒有發(fā)動機(jī)直驅(qū)那么高效，相較于“插電混動”，燃油經(jīng)濟(jì)性要略遜一籌。

所以，消費者在體驗層面最能直觀感受到的一點：在市區(qū)路況下，它們最終的油耗差距并不會太大，但是如果在持續(xù)的高速路況下，增程混動汽車就往往因為“虧電”導(dǎo)致“高油耗”問題。

這也是插電混動技術(shù)在能效方面的最明顯優(yōu)勢。所以，這里可以加一個結(jié)論了，增程混動可以說是插電混動的“簡配版”，插電混動，是兼顧城市體驗與高速油耗的最優(yōu)解。

插電式混動，技術(shù)門檻更高

部分新勢力品牌在純電路線之外，也會選擇增程式混動技術(shù)。本質(zhì)上，增程式混動相當(dāng)于純電 + 增程器。而插電式混動需要混動專用的發(fā)動機(jī)，以及一系列電混系統(tǒng)等復(fù)雜技術(shù)，所以相對而言，插電混動的對技術(shù)水平的要求更高，進(jìn)入的門檻當(dāng)然也會更高。

這一點在此前的中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾做過詳細(xì)解釋，“你要說技術(shù)門檻肯定是插電混動要高，所以一般新造車勢力不會選擇插電混動。”

在技術(shù)路線的選擇上，有技術(shù)積累的汽車品牌大多選擇了插電混動路線，在新能源汽車市場中，插電混動技術(shù)也正在逐漸占據(jù)主導(dǎo)地位。其中最具代表性的便是比亞迪，其 DM-i 超級混動技術(shù)已經(jīng)家喻戶曉。插電混動車的快速增長很大程度上要歸功于比亞迪，作為插混汽車的領(lǐng)跑者，今 6 月，比亞迪 DM-i 車型銷量達(dá)到 12.3 萬輛，占整個插混市場近 6 成銷量。在剛剛過去的 10 月份，比亞迪 DM 車型共銷售 135590 輛，同比增長 18.6%。

比亞迪的 DM-i 超級混動系統(tǒng)中，離不開核心部件之一 —— 專為 DM-i 超級混動技術(shù)打造的發(fā)動機(jī)，曾以高達(dá) 43% 熱效率，拿下了全球熱效率最高的量產(chǎn)汽油發(fā)動機(jī)的頭銜。

對于汽車廠商來說，增程式混動是一項低門檻、低成本的技術(shù)，有顯著的成本優(yōu)勢，但事實上，不少增程混動車型的售價都比同級別的插混車型更貴。這背后，一面是輿論的造勢鼓吹，實際上是相關(guān)車企在成本控制能力上的不足。

對于普通消費者而言，插混 or 增程，這并非是一道對錯的判斷題，畢竟每種具體的產(chǎn)品都有其自身的優(yōu)點和適用場景，綜合競爭力，包括安全性、舒適性、科技配置等綜合實力。

無論如何，當(dāng)下新能源市場發(fā)展已經(jīng)非?？焖倭恕６潭淌陼r間，中國汽車市場迎來了翻天覆地的變化，在曾經(jīng)合資品牌如日中天的日子里，消費者面對汽車產(chǎn)品是沒得選，而如今，卻是“選不過來”，這又何嘗不是一種巨大的進(jìn)步呢？