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                HUD進入智能座艙「3.0時代」主賽道,AR HUD增長超7倍

                HUD進入智能座艙「3.0時代」主賽道,AR HUD增長超7倍

                基于HUD的艙內(nèi)人機交互賽道正在進入爆發(fā)周期。

                作為中國本土HUD前裝龍頭企業(yè),華陽集團于近期透露,除W-HUD大規(guī)模交付,公司的AR-HUD已進入量產(chǎn)周期,今年全新推出雙焦面AR-HUD并取得客戶定點項目。截至目前已獲得10多家國內(nèi)外車企的定點項目,并進入國際品牌車企供應商體系。

                5月20日,水晶光電在投資者互動平臺表示,公司持續(xù)開發(fā)HUD產(chǎn)品的市場推廣,已在紅旗、長城、比亞迪、長安等車廠取得訂單并形成銷售。AR-HUD產(chǎn)品即將在某車廠最新款的車型量產(chǎn)出貨,目前還有多家車企的合作順利進行中。

                與此同時,隨著理想L9將于6月21日正式發(fā)布,大面積顯示HUD+小型觸控交互屏來代替傳統(tǒng)尺寸液晶儀表的設計,重新定義了3.0時代的駕駛信息及交互。這是第一次由中國自主品牌構(gòu)建的全新一代人機交互模式。

                1.0是全尺寸液晶儀表(奧迪為代表),2.0是特斯拉的中控+儀表集成模式。而隨著大面積顯示W(wǎng)-HUD以及AR HUD的市場啟動,更加合理的視線與顯示位置,以及與道路環(huán)境的融合,重構(gòu)駕駛安全。同時,大算力座艙計算平臺也為HUD的數(shù)據(jù)(尤其是ADAS相關)處理提供支持。

                而資本市場也在持續(xù)關注這個賽道。

                有行業(yè)人士表示,傳統(tǒng)HUD(包括大尺寸W-HUD)正在不斷改善駕駛體驗,而AR HUD的出現(xiàn)才是真正的變革。通過將大算力平臺、軟件和HUD的光學顯示能力無縫融合,可能會成為未來汽車智能座艙中最重要的「屏幕」。

                不過,擺在當下AR HUD前裝上車的難題還有不少。各家供應商也在強化技術門檻。

                比如,遠近景圖像的處理,華陽的雙焦面方案,就是將AR-HUD的顯示畫面分為兩個焦面來顯示不同距離的場景內(nèi)容。同時,這套方案采用了單PGU設計方案,通過對單光路進行拓展,完美地實現(xiàn)了雙焦面的顯示效果,并且最大程度地控制了HUD的體積以及BOM成本。

                而傳統(tǒng)的雙焦面技術大多采用雙PGU或者雙光路設計來實現(xiàn)兩個不同的投影距離,該方案不僅成本較高,體積也會更大。目前,華陽基于DLP技術的AR-HUD已經(jīng)在廣汽傳祺車型實現(xiàn)量產(chǎn)出貨。

                現(xiàn)代摩比斯則是選擇康寧公司提供的曲面鏡解決方案,與傳統(tǒng)技術相比,康寧的方案可以實現(xiàn)更大的顯示面積(大FOV),投影距離是傳統(tǒng)技術的5倍。此外,優(yōu)勢還包括更加輕?。ê穸葍H2毫米)、反射的AR畫面更穩(wěn)定、保真。

                另一家公司UniMax(華碩旗下)則發(fā)布了全球第一個用于AR HUD的鏡像陣列視覺擴展器(MAVE)技術,這被視為另一個革命性的技術創(chuàng)新,主機體積減少了至少30%,同時大幅降低能耗。

                目前,由于AR HUD需要通過光路和反射層的設計來實現(xiàn)高質(zhì)量的VID和FOV屬性,AR HUD的主機尺寸也比之前的W-HUD大得多。這意味著,供應商需要對光路設計進行改進,以更好的適配不同車型的空間設計。同時,取消了克服重影而需要增加的額外傳統(tǒng)楔形PVB膜成本。

                按照該公司的說法,與傳統(tǒng)AR HUD技術相比,新的方案可以提供高達30%的波導效率(可以低至1%),同時,整套系統(tǒng)方案能夠在相同亮度水平下實現(xiàn)功耗降低。

                而在視覺體驗上,松下采用了紅外攝像頭與AR HUD的融合模式,通過識別駕駛員的視線變化,優(yōu)化AR圖像的清晰度和準確性。比如,通過視差對齊和動態(tài)自動對焦,基于AI導航軟件的算法支持,智能地將不斷變化的環(huán)境與AR疊加圖標進行匹配。

                實際上,AR HUD體驗的升級,后續(xù)除了硬件,還需要依靠軟件的不斷迭代升級。

                比如,去年量產(chǎn)上車AR HUD的大眾ID系列在今年迎來3.0版本的軟件更新,其中就涉及到優(yōu)化長距離區(qū)域的顯示效果,以及提升轉(zhuǎn)向箭頭與周圍環(huán)境的融合度,還有一些新的顯示符號。

                這也帶動了另一個新的細分賽道——AR導航方案。比如,國內(nèi)的東軟集團的解決方案可以部署在車機、儀表、HUD等不同硬件,導航自帶的圖像識別算法在實現(xiàn)AR級路線引導功能的同時,也可基于前車圖像提供基本的ADAS功能。

                這種軟件方案的優(yōu)勢在于,架構(gòu)靈活且開放,具備高可靠性,高可用性和高擴展性。由于導航是安全駕駛的重要環(huán)節(jié)之一,也是AR HUD的關鍵交互要素,AR引擎從硬件解耦,可以實現(xiàn)艙內(nèi)交互的多路復用。

                在市場進展方面,高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示,2022年1-4月中國市場(不含進出口)乘用車前裝標配HUD上險量為36.95萬輛,同比增長11.53%;

                其中,W-HUD搭載量為32.81萬輛,已經(jīng)成為市場主力;AR HUD搭載量為2.26萬輛,同比增長737.04%,進入快速增長通道。

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