究竟有多少車企使用三缸機
每每談到“三缸車”總會有人說「如果不好為什么還有很多車企選擇」，咱們不討論該機型的優(yōu)劣，就談談有多少品牌使用三缸機吧。
自主品牌里目前似乎只有吉利用三缸機，理想汽車使用的東安1.2T三缸機是增程器，不是用于驅動車輛行駛的發(fā)動機，所以不能一概而論；剩下的大通之類的品牌主攻商用車型，乘用車銷量很差就不討論了。那么使用三缸機的車企主要還是合資汽車，這就不足為奇了，不過即便是在合資陣營中的三缸車仍舊是不多的。
德系包括：
- 寶馬
- MINI
BBA VW目前只有寶馬汽車用這種發(fā)動機，大眾奧迪均未使用，奔馳1.3T被誤認為是三缸機但本質是直列四缸發(fā)動機。至于MINI早已被寶馬收購，所以現(xiàn)在算是個德系品牌，那么是不是能因為寶馬用三缸機就說德系車都是工業(yè)垃圾呢？顯然這是不對的。當然這幾個品牌的車的品質確實很一般。
美系包括：
美系汽車包括福特、菲克Jeep、雪佛蘭、別克、凱迪拉克、林肯等，這些都是以合資模式引進的品牌；三缸車的占比比德系車高了一些，不過比例也沒有達到“很多車企使用”的程度吧。而且這些使用三缸機的品牌或具體車輛的銷量都很低，別克英朗也是在換回四缸機之后才出現(xiàn)銷量的增長。
日系包括：
- 豐田
- 本田
- 日產
不足為奇，日系汽車本就是定位低端的車系，合資日系車只是價格高而不是品質高，所以用低標準的發(fā)動機也是很正常的；但日系汽車里也還有馬自達、三菱、五十鈴等合資品牌，占比不算太高。
剩下的韓系車和法系車沒有什么好討論，韓系車的整體定位和日系車相當，現(xiàn)在變得更低了一些；不過現(xiàn)代起亞倒是沒有三缸車，已經即將淪落到邊緣的現(xiàn)代起亞似乎不敢于再挑戰(zhàn)市場的底線了。
法系汽車里的雷諾已經退場出局，剩下的只有PSA標致雪鐵龍，這家車企其實只能在歐洲市場混跡，在退出北美市場之后、下一個可能就是退出中國汽車市場；因其銷量已經非常之低，究其原因主要是沒有優(yōu)秀的發(fā)動機，同時還使用了問題較多的三缸機。在敗局已定的時候用三缸機還是四缸機也就無所謂了，最后無非是多撈一點是一點。
還認為三缸車很多嗎？
其實使用三缸機的車輛一直都很少，只有在微型車暢銷的階段中算是主流；比如鈴木奧拓、奇瑞QQ、比亞迪F0等車熱銷的階段中，大街上總能看到三缸車，可是技術在進步、時代在發(fā)展，經濟也在快速的增長。那么三缸車就必然要被淘汰，原因在于三缸機的怠速共振問題突出，而且沒有任何技術可以完美的解決；曾經使用三缸機只是為了拉低汽車的消費門檻，減少一組氣缸可同步減少的零部件是很多的。
比如點火線圈、火花塞、進排氣門、噴油嘴、活塞、連桿等等，到汽配市場湊齊這一組零部件就知道多貴了；其次三缸機當然會是動力很一般的小排量發(fā)動機，動力弱則匹配的變速器的最大扭矩容量標準也會更低，至此兩大總成的標準都隨之下降了，這要比縮減很多配置都來得更劃算——重點在于通過發(fā)動機來降低成本，保留有些新車萌新都認識的配置，車輛的吸引力就不會減弱。
有沒有想過為什么是合資汽車更多使用三缸機呢？原因有兩點。
1.合資汽車的品牌迷惑性
合資汽車主要是以合資模式制造的外國品牌汽車，有些消費者對于“外國品牌”是沒有抵抗力的，在其骨子里就認為外國制造代表了先進和高級；所以在選擇商品的時候就不會對商品的真實品質過多的關注，只要品牌對了可能就都對了，那么即便用三缸機也不會被輕易的發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)問題后可能也會認為汽車就該是這個樣子，畢竟外國車都是這樣了。
2.合資汽車最后的掙扎
合資模式有嚴重的弊端，以2~3家企業(yè)合理運營一個品牌，參與的每個企業(yè)都想要獲得豐厚的利潤；那么汽車的利潤空間就要加大，同步壓縮的是車輛的制造成本的投入，所以才不得不減配，不得不使用這種制造成本很低的三缸發(fā)動機或NA機型。反之使用與同級國產汽車相同標準的發(fā)動機或變速器，利潤空間就會大幅壓縮，合資企業(yè)能接受嗎？所以才會出現(xiàn)合資汽車更多使用三缸機的現(xiàn)象，這也算是最后的掙扎了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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