北汽的問題應(yīng)該不是一兩個(gè)華為能解決的。

目前北汽國(guó)產(chǎn)品牌有北京、北汽紳寶、北汽薩博、北汽昌河、北汽新能源等，除北京品牌還賣點(diǎn)車外（也不是太驚奇），其他都是銷量慘淡，甚至多數(shù)車型銷量是以個(gè)位數(shù)計(jì)算的，尤其是巨資收購(gòu)的紳寶和薩博不知一共賣了幾輛車。這種銷量如果不是現(xiàn)代和奔馳的分紅應(yīng)該難以維持。

現(xiàn)在的問題就是看盡管靠著奔馳和現(xiàn)代的搖錢樹看北汽還能撐多久，會(huì)不會(huì)像華晨一樣靠著寶馬的搖錢樹賠干千億國(guó)有資產(chǎn)資產(chǎn)走向破產(chǎn)，就看北汽會(huì)不會(huì)出現(xiàn)起死回生的掌門人了。據(jù)報(bào)表北汽2019年已負(fù)債達(dá)2532億。

我們很難想象，像華晨有寶馬的搖錢樹為何會(huì)破產(chǎn)，北汽有奔馳、現(xiàn)代的搖錢樹為何會(huì)負(fù)債幾千億進(jìn)入困境？這應(yīng)該是國(guó)企體制問題。

國(guó)企與私企截然不同的是：國(guó)企是有私心的人管理國(guó)家的錢，私企是有私心的人管理私人的錢，私企不允許有私心的管理者占私人的便宜，但國(guó)企中私人占國(guó)家的便宜應(yīng)該是比較普遍的事，汽車從配件、制造、銷售、售后有眾多的管理環(huán)節(jié)和利益鏈，據(jù)說一些國(guó)產(chǎn)車的高層往往會(huì)參股配件供應(yīng)商，想想這配件能不能保證質(zhì)量，。

再如中石油、中煙、國(guó)家電網(wǎng)如此壟斷還賠錢，賠錢還為什么裝3000萬的吊燈，都應(yīng)該歸結(jié)于公與私的問題。國(guó)企無法解決公與私的矛盾，所以華晨走向破產(chǎn)，北汽走入危機(jī)也應(yīng)該是自然的事，所以北汽的問題不是華為能解決的。

借華為蹭了一波熱度的極狐，真能扛起搖搖欲墜的北汽新能源

北汽藍(lán)谷披露了旗下子公司北汽新能源有限公司于今年7月的產(chǎn)銷快報(bào)。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源在7月銷量為3491輛，同比增長(zhǎng)73.77%，環(huán)比增長(zhǎng)120.3%。北汽新能源的落寞和極狐誕生的契機(jī)事實(shí)上，北汽新能源作為資歷頗深的新能源品牌，在早期的“補(bǔ)貼時(shí)代”，憑借一系列精小款純電動(dòng)車型在B端市場(chǎng)雄踞多時(shí)，甚至一度霸榜了近7年“中國(guó)純電動(dòng)汽車銷量冠軍”的頭銜。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019年北汽新能源的15.06萬輛銷量中，約70%是對(duì)公運(yùn)營(yíng)，30%為私人用戶。直到2020年，特斯拉國(guó)產(chǎn)車型下線開始拉開新能源浪潮，之后比亞迪在純電動(dòng)車型市場(chǎng)陸續(xù)發(fā)力，小鵬、零跑、廣汽埃安也緊隨其后，同時(shí)新能源市場(chǎng)重心逐步向私人用戶偏移，B端市場(chǎng)增速放緩的多重打擊下，北汽新能源自嘗多年來依賴B端市場(chǎng)的苦果。

從2019年年銷量超15萬輛，到2020年年銷量?jī)H2.5萬輛，北汽新能源僅用了一年的時(shí)間，隕落速度之快可謂是驚人。到2021年，北汽新能源銷量繼續(xù)下滑，今年1-6月份累計(jì)銷量?jī)H6959輛。當(dāng)然，北汽新能源也并非毫無作為，或許是因?yàn)榈投塑囆偷氖Ю?，也或許是因?yàn)樵燔囆聞?shì)力紛紛打出“從高端到低端”的戰(zhàn)略，北汽新能源也轉(zhuǎn)向進(jìn)攻高端市場(chǎng)。于是，在2020年極狐被推向外界，并于當(dāng)年10月上市了首款純電動(dòng)SUV極狐阿爾法T，自此極狐開始承擔(dān)拯救北汽新能源的重任。

牽手華為，極狐高端仍寸步難行或許是北汽新能源過往低端車型“劣跡斑斑”的名聲在外，極狐首款純電動(dòng)SUV阿爾法T并未在銷量和品牌傳播度中掀起波瀾，直到在今年上海車展中，極狐上市了第二款純電動(dòng)車型，售價(jià)為25.19-34.49萬的極狐阿爾法S。而這款車型最吸引人目光的亮點(diǎn)，無疑是因?yàn)樵诒姸嘬嚻笈c華為達(dá)成合作共識(shí)的情況下，極狐率先上市了極狐阿爾法S華為HI版本車型，其搭載的華為自動(dòng)駕駛技術(shù)，一度吸引了媒體和消費(fèi)者的強(qiáng)烈關(guān)注，但從7月品牌銷量成績(jī)來看，這款套上“華為光環(huán)”后的極狐阿爾法S，并未得到市場(chǎng)消費(fèi)者的強(qiáng)烈推崇。據(jù)北汽新能源上半年累計(jì)銷量顯示，極狐阿爾法T及阿爾法S累計(jì)銷量分別為700輛、467輛。從銷量數(shù)據(jù)上來看，說以上兩款產(chǎn)品已名存實(shí)亡一點(diǎn)不為過。照理說，在費(fèi)力作出如此多的調(diào)整后，北汽新能源理應(yīng)能改善下現(xiàn)在如此窘迫的處境。但現(xiàn)實(shí)的殘酷總是出乎所有人的意料。國(guó)內(nèi)高端新能源的發(fā)展之路幾乎被特斯拉一家給斬?cái)唷Ｔ谔厮估璏odel 3和Model Y的合圍下，要想突破25 30萬元的價(jià)格封鎖，并非是件容易的事。而且從首款車型極狐阿爾法T上市即遭“滑鐵盧”，到極狐阿爾法S在新車效應(yīng)尚存的階段仍難有起色，其實(shí)也很容易看出，整個(gè)北汽新能源的苦悶并未得到緩解。

誠(chéng)然，北汽新能源對(duì)極狐品牌極為重視，但就銷量而言，極狐還不足以讓北汽新能源重回巔峰，甚至不足以讓北汽新能源在國(guó)內(nèi)眾多新能源汽車企業(yè)中取得不錯(cuò)的排名。冷靜看待極狐入場(chǎng)，“高端”不易或許有人與小編的想法相左，畢竟極狐阿爾法S華為HI版本車型在明年才能開始交付，僅憑現(xiàn)在的銷量數(shù)據(jù)就對(duì)極狐的前景抱以“利空”的想法，難免有失偏頗。但觀望國(guó)內(nèi)新能源車企的整體格局，就會(huì)發(fā)現(xiàn)北汽新能源想以極狐入主高端市場(chǎng)，并不是一個(gè)好的決策。首先，決定一個(gè)車型是否屬于高端品牌，看的并不是產(chǎn)品力或性價(jià)比，而是消費(fèi)者對(duì)這個(gè)品牌溢價(jià)的接受程度。而打造高端品牌除了需要大量資本的堆積以及經(jīng)過系統(tǒng)、科學(xué)的很長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)作之外，要需要一個(gè)能代表品牌的個(gè)人形象立于臺(tái)前，埃隆·馬斯克先生之于特斯拉汽車，李斌先生之于蔚來，王傳福先生之于比亞迪汽車。（北汽新能源黨委副書記、總經(jīng)理馬仿列，北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒，北汽新能源副總經(jīng)理于立國(guó)）反觀北汽新能源，自2019年2月鄭剛先生從北汽新能源離任至今，兩年半不到的時(shí)間內(nèi)，北汽新能源四易其帥，從馬仿列先生到劉宇先生，再到新上任的代康偉先生，沒有一位任期超過兩年。這其中馬仿列先生任職時(shí)間一年零四個(gè)月，劉宇先生任期同樣也只有短短不到一年不到時(shí)間。依照北汽新能源目前內(nèi)部混亂的管理及頻繁的換帥來看，怎么可能“沉下心”來運(yùn)作品牌。上一位領(lǐng)導(dǎo)制定的戰(zhàn)略還未成功實(shí)現(xiàn)，新上任的領(lǐng)導(dǎo)又開始推行另外一套方案，如此混亂的場(chǎng)面，能成功打造出一個(gè)高端品牌，簡(jiǎn)直是天方夜譚。（原ARCFOX事業(yè)部總經(jīng)理俞晨）其次，技術(shù)出身的代康偉先生，在品牌營(yíng)銷及市場(chǎng)運(yùn)作方面難免“不熟悉”，加上ARCFOX極狐品牌創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)成員和核心負(fù)責(zé)人俞晨先生辭職。人事調(diào)度上的空缺和“咬牙硬上”的現(xiàn)象，對(duì)于極狐品牌而言無疑是雪上加霜的情況。最后，北汽新能源旗下產(chǎn)品EU、EV系列頻頻曝出起火、動(dòng)力中斷等問題，導(dǎo)致品牌形象在消費(fèi)者心中一度跌至谷底。而當(dāng)下卻又想在新能源浪潮中跟風(fēng)推出高端品牌，但因?yàn)槎▋r(jià)較高的產(chǎn)品缺乏品牌力的支撐，使得極狐在7月僅收獲525輛的銷量成績(jī)，只能說北汽新能源對(duì)于消費(fèi)者群體未免過于輕視了。

汽車網(wǎng)評(píng)：得民心才能得“天下”總之，從去年開始，北汽新能源內(nèi)藏的頑疾就已頻繁顯露，月銷千余輛也漸漸成了常態(tài)。整個(gè)2021年也不過是在為此前落下的差距買單。北汽新能源若想憑借極狐品牌徹底改變現(xiàn)狀，已不僅僅是改變某一環(huán)節(jié)所能達(dá)成的。無論是挽回市場(chǎng)形象也好，還是突出更多噱頭也罷