中國基金報見習(xí)記者 文夕

8月9日，乘聯(lián)會發(fā)布數(shù)據(jù)，雖然7月新能源乘用車因淡季因素影響，零售銷量48.6萬輛環(huán)比下降8.5%，但7月的新能源乘用車廠商批發(fā)銷量56.4萬輛，跟去年增速相比，123.7%的增速不減。由于新能源乘用車銷情火爆，該機構(gòu)調(diào)高全年預(yù)測50萬輛到600萬輛，并表示四季度初仍可能調(diào)高預(yù)測。

值得注意的是，面臨國產(chǎn)品牌新能源汽車的“圍剿”，特斯拉中國今年7月銷量環(huán)比暴跌64.2%，零售市場份額降至1.7%，同比下降2.2個百分點。乘聯(lián)會方面也預(yù)計，未來隨著燃油車保有量劇烈萎縮，對電動車實施征稅將成為必然。

四季度預(yù)期或繼續(xù)調(diào)高

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月新能源乘用車零售銷量48.6萬輛，同比增長117.3%，環(huán)比下降8.5%，1-7月形成“W型”走勢。1-7月新能源乘用車國內(nèi)零售273.3萬輛，同比增長121.5%。不過，在新能源乘用車批發(fā)部分，按照前6月新能源乘用車批發(fā)246.6萬輛，同比增長122.8%。隨著7月的新能源乘用車廠商批發(fā)銷量56.4萬輛，增長123.7%的增速不減。

值得一提的是，7月新能源乘用車銷售持續(xù)火熱較為不易，其銷售面臨兩方面沖擊。首先是今年6月1日開始實施的燃油車車購稅減半政策。不過，從實施兩個月的情況來看，新能源車市場增長并未受到?jīng)_擊，6-7月新能源車仍全面實現(xiàn)強勢增長。

另一因素即為7-8月歷來為汽車銷售淡季。不過，乘聯(lián)會方面表示，剔除特斯拉擴產(chǎn)的特殊因素，7月的新能源乘用車環(huán)比6月仍有增長，沒有體現(xiàn)出車市應(yīng)有的季節(jié)性回落，說明車市總體增長特征是需求強于供給，正常季節(jié)規(guī)律暫時失靈。

特斯拉市場份額下滑

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)還顯示，7月新能源車國內(nèi)零售滲透率26.7%，較2021年7月14.8%的滲透率提升11.9個百分點。其中，7月自主品牌中的新能源車滲透率51.7%，豪華車中的新能源車滲透率8.7%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.9%。

其中，7月自主品牌大幅度擠壓其他板塊。7月主流自主品牌新能源車零售份額73%，同比增加9個百分點；而合資品牌新能源車份額為6.5%，同比下降0.9個百分點；新勢力份額則為16.5%，同比下降4.6個百分點；而特斯拉份額1.7%，同比下降2.2個百分點。

數(shù)據(jù)顯示，7月特斯拉中國汽車銷量2.82萬輛，較上月銷量7.89萬輛環(huán)比下降64.2%。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，其銷量下滑一方面是受到了產(chǎn)能的影響，另一方面是在自主車企集體發(fā)力的背景下，新品迭出，勢必會對特斯拉占據(jù)的細分市場進行沖擊，而這也充分反映了新能源汽車市場的競爭之激烈。

此前有消息稱，特斯拉上海工廠7月份正在進行改造，只進行了部分運營。根據(jù)特斯拉近日發(fā)布的第二季度財報顯示，上海工廠在近期完成了產(chǎn)能升級，年產(chǎn)能超過了75萬輛，是特斯拉目前產(chǎn)能最高的超級工廠。

乘用車出口成亮點

乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)另有一亮點值得關(guān)注。數(shù)據(jù)顯示，7月乘聯(lián)會統(tǒng)計口徑下的乘用車出口22.6萬輛，同比增長76%，環(huán)比增長19%。其中，7月新能源乘用車出口4.9萬輛，占出口總量的21.8%。

具體來看，7月特斯拉中國出口19756輛、上汽乘用車的新能源出口13413輛，東風(fēng)易捷特出口新能源車6103輛。比亞迪、哪吒汽車、吉利汽車、長城汽車、愛馳汽車、奇瑞汽車、江淮汽車等，也分別向海外市場出口了部分新能源車型。乘聯(lián)會方面表示，目前在推動新能源汽車出口方面，造車新勢力的動作更為突出，包括創(chuàng)維汽車、威馬汽車等在內(nèi)的新勢力企業(yè)，均在加大出口力度。

事實上，近幾個月銷量均達“10萬+”的比亞迪正在積極推進國際化。7月21日，比亞迪宣布進入日本乘用車市場，首批車型包括元Plus、海豚和海豹；8月1日，比亞迪與歐洲經(jīng)銷商集團Hedin Mobility合作，進軍瑞典和德國市場。10月，比亞迪將攜新能源乘用車矩陣亮相巴黎車展。

此前有消息稱，比亞迪將訂造多艘LNG雙燃料純汽車運輸船PCTC，預(yù)計2025年交付。華創(chuàng)證券預(yù)計，假設(shè)單艘年均運輸6次，6-8艘運輸船的年運輸量約為28-37萬輛，到2025年比亞迪汽車出口量有望達到30-50萬輛級別。

完善電價制度征稅是必然

不過也有機構(gòu)認(rèn)為，新能源汽車銷售未來面臨多重壓力，包括電價機制完善、征稅以及車輛自身價格因素。

根據(jù)統(tǒng)計，2019年國內(nèi)居民電價，在可獲得數(shù)據(jù)的28個國家中位列倒數(shù)第二，平均每度是0.542元。與國際上其他國家相比，我國居民電價偏低，工商業(yè)電價偏高。

乘聯(lián)會表示，估計國家下一步將要完善居民階梯電價制度，逐步緩解電價交叉補貼，使電力價格更好地反映供電成本，還原電力的商品屬性，形成更加充分反映用電成本、供求關(guān)系和資源稀缺程度的居民電價機制。

另外，隨著新能源汽車滲透率日益提升，燃油車市場已經(jīng)受到明顯擠壓。近期瑞士政府表示，由于近年來來自傳統(tǒng)燃油汽車的稅收減少，該國計劃對以電力和其他替代能源為動力的車輛征收新稅，以此來幫助填補道路建設(shè)和維護方面的資金缺口。

乘聯(lián)會方面也預(yù)計，未來燃油車保有量劇烈萎縮后，國家稅收的缺口仍將需要電動車稅收體系的支撐。電動車的購買和使用階段，乃至報廢環(huán)節(jié)的征稅是必然趨勢。

而今年以來，新能源車輛價格也出現(xiàn)普遍上漲，直接拉升購車成本。國金證券汽車團隊表示，疫情反復(fù)帶來的不確定性不斷沖擊汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，與此同時，動力電池原材料碳酸鋰價格一路飆升，電池級碳酸鋰價格從去年初的 6.8 萬元/噸上漲到如今的約 50 萬元/噸，翻了近8倍。在上游汽車產(chǎn)業(yè)鏈不穩(wěn)定、原材料價格維持高位的條件下，多家新能源汽車廠商22年宣布漲價。

編輯：艦長