在飛機(jī)離開航站樓大門之前，幾乎所有航空公司的乘客都通過 PA 系統(tǒng)聽到了空乘人員的指示。
對(duì)于大多數(shù)旅行者來說，這是飛行前儀式的一部分，通常會(huì)消失在背景中，就像安全簡(jiǎn)報(bào)一樣。
但該命令對(duì)于乘客和機(jī)組人員的安全來說是不可或缺的，它為立即啟動(dòng)的關(guān)鍵設(shè)備——飛機(jī)的疏散滑梯做好了準(zhǔn)備。
在地面發(fā)生緊急情況時(shí)，充氣滑梯從艙門和機(jī)翼出口展開，為乘客提供快速逃離飛機(jī)的方法。這項(xiàng)技術(shù)起源于 1950 年代是噴氣機(jī)時(shí)代的初期，但在此之前有一個(gè)更簡(jiǎn)單的逃生解決方案。
早期撤離最早的客運(yùn)陸地飛機(jī)都有一個(gè)共同特征——尾輪。這些來自福特、福克和德哈維蘭，然后是道格拉斯和波音的早期飛機(jī)，通常在飛機(jī)尾部附近有一個(gè)門，靠近地面。
乘客們爬了幾步，然后上山回到他們的座位上，機(jī)艙向上朝向駕駛艙。如果船長(zhǎng)下令撤離，乘客可以使用主入口門離開。
隨著商用飛機(jī)變得越來越大，尾輪配置對(duì)于更大的乘客和貨物負(fù)載變得笨拙。引入了配備前輪的飛機(jī)，將機(jī)艙平放在地面上，但需要一段很長(zhǎng)的樓梯才能進(jìn)入入口門。
在緊急情況下，乘客不可能安全地從機(jī)艙跳到地面，因此開發(fā)了一個(gè)粗略的解決方案。
“飛機(jī)上的第一種疏散方法是用繩子打結(jié)，讓人們走出大門，這在滑梯出現(xiàn)之前很久，”柯林斯航空航天公司疏散系統(tǒng)總工程師托尼波普說。
“然后他們想出了在兩條手臂之間伸展的扁平織物，必須握住才能讓人們滑下。他們稱它們?yōu)榛?，我們今天仍然稱我們的滑道滑道?！?/p>
那些簡(jiǎn)單的織物滑槽演變成今天復(fù)雜的滑梯，由緊湊的壓縮氣瓶充氣。
但是，在飛機(jī)飛行甲板上仍然可以找到打結(jié)的繩索，如果飛行員需要通過駕駛艙窗戶或緊急艙口撤離，可以使用這些繩索。
充氣滑梯Collins Aerospace 及其前身公司 Goodrich 數(shù)十年來一直在設(shè)計(jì)和制造充氣滑梯，這可以追溯到 1960 年代的“空中女王”波音 747。
Pope 表示，雖然自從第一張滑梯推出以來，材料和制造技術(shù)自然而然地發(fā)生了變化，但今天的疏散滑梯的基本概念和設(shè)計(jì)并沒有太大變化。
“想象一個(gè)由充氣管制成的梯子，管子之間有織物?，F(xiàn)在中間的那些梯級(jí)，那些充氣管，可能是為了讓側(cè)管分開，可能不會(huì)接觸跨越它們的織物。你有一個(gè)與飛機(jī)連接的頭端管和一個(gè)與地面連接的尾端管?！?/p>
左邊是空客 A380 的疏散滑梯。右邊的那個(gè)是為波音 737 設(shè)計(jì)的。
在設(shè)計(jì)滑梯時(shí)，必須仔細(xì)考慮將其折疊到飛機(jī)外殼中的程序——這個(gè)過程類似于包裝降落傘。
“當(dāng)我們進(jìn)行新的幻燈片開發(fā)計(jì)劃時(shí)，我們擁有一支非常熟練的技術(shù)人員團(tuán)隊(duì)，他們的大部分職業(yè)生涯都在打包。我們依靠他們來開發(fā)打包方案，我們編寫了詳細(xì)的說明集，”Pope 說。
美國(guó)聯(lián)邦航空管理局制定了一套滑梯要求，隨著緊急部署的發(fā)生，這些要求隨著時(shí)間的推移而變化，為監(jiān)管機(jī)構(gòu)提供了現(xiàn)實(shí)生活中的事件作為參考。
規(guī)格涵蓋了設(shè)計(jì)的所有方面，包括織物的強(qiáng)度、可燃性和耐熱性、應(yīng)急照明和最長(zhǎng)充氣時(shí)間（6 到 10 秒之間），具體取決于滑梯的位置。
它們必須在所有天氣條件下正確部署，冷至 -40F，熱至 160F，降雨量高達(dá)每小時(shí) 1 英寸，25 節(jié)風(fēng)速?gòu)娘w機(jī)周圍 45 度角撞擊滑梯。
門檻高于地面六英尺的客機(jī)必須配備滑梯，而遠(yuǎn)程噴氣式飛機(jī)通常攜帶帶有集成救生筏的滑梯。
獨(dú)特的設(shè)計(jì)飛機(jī)的形狀直接影響其滑道的設(shè)計(jì)，每個(gè)“滑道”通常因其位置而獨(dú)特。
“我們有時(shí)可以在多個(gè)門上放置同一個(gè)滑軌，但這不是常態(tài)。通常飛機(jī)有一個(gè)輪廓，我們必須設(shè)計(jì)充氣裝置以滿足輪廓要求，并在極端情況下正確連接到飛機(jī)上我們必須滿足的條件，”Pope 說。
事實(shí)證明，雙層空中客車 A380 對(duì)柯林斯來說是一個(gè)挑戰(zhàn)。這艘巨型噴氣式飛機(jī)共有 16 個(gè)滑梯——上層甲板有 8 個(gè)，下層甲板有 8 個(gè)。
設(shè)計(jì)人員必須確保滑道配置嚙合，以便上下甲板滑道不會(huì)相互干擾?；脽羝鎯?chǔ)的空間限制也需要特別注意。
“它經(jīng)歷了令人難以置信的大量測(cè)試。我們會(huì)在 A380 上測(cè)試一個(gè)次門的位置。一千次部署來開發(fā)它，然后在它被放到飛機(jī)上之前對(duì)其進(jìn)行鑒定，”從事商業(yè)工作的 Ritz Rautenbach 解釋說柯林斯疏散系統(tǒng)的開發(fā)。
“簡(jiǎn)單更好，但在 A380 上，我們沒有空間來安裝傳統(tǒng)系統(tǒng)并使其實(shí)用。我們必須為充氣系統(tǒng)提出獨(dú)特的設(shè)計(jì)。”
柯林斯與飛機(jī)制造商合作，必須證明所有乘客和機(jī)組人員都可以在 90 秒或更短的時(shí)間內(nèi)撤離飛機(jī)。
“我們進(jìn)行了疏散率測(cè)試，我們展示了滑梯可以在各種條件下處理疏散人員，例如高門檻、低門檻或夜間條件。我們測(cè)試訓(xùn)練有素的疏散人員，我們測(cè)試天真的疏散人員，我們確保他們穿著合適的鞋子，穿著得體，”波普說。
與許多與安全相關(guān)的航空技術(shù)一樣，乘客很少看到疏散滑梯，但可以在需要時(shí)挽救生命。這推動(dòng)了柯林斯的團(tuán)隊(duì)，波普補(bǔ)充道。
“我喜歡我們所做的，建造安全設(shè)備。我們不想看到它被使用，我們討厭它被使用的情況。但是當(dāng)我們看到它被使用時(shí)，我們把它展示給我們的員工，他們看到了他們做真的很重要，它給了我們所有人一種自豪感。”
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