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隨著美聯(lián)儲(chǔ)不斷瘋狂加息，以及物價(jià)持續(xù)高位，下游需求市場(chǎng)已遭到了破壞。于是，市場(chǎng)對(duì)于全球通脹見(jiàn)頂、經(jīng)濟(jì)衰退的預(yù)期越來(lái)越強(qiáng)。或者從某種程度上說(shuō)，這已經(jīng)不是預(yù)期，而是正在成為現(xiàn)實(shí)。

因?yàn)槿蛸Q(mào)易正在衰退，原本三季度是全球貿(mào)易的旺季，但是今年的三季度卻出奇地冷清，海運(yùn)價(jià)格從去年的高點(diǎn)快速跌落。

去年的時(shí)候，全球還在瘋狂地“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”，帶來(lái)的結(jié)果就是訂單激增，全球運(yùn)力需求大增。去年9月，中國(guó)到美國(guó)西部的一只40英寸的集裝箱運(yùn)費(fèi)飆升到了2萬(wàn)多美元，并且還得是提前預(yù)定，而在2019年時(shí)僅不足2000美元。

到今年年初，雖然價(jià)格有所滑落，但是也在1萬(wàn)美元出頭的位置。然而到8月份時(shí)，這一價(jià)格就已經(jīng)回落到了5000多美元，相比年初時(shí)跌幅過(guò)半。

而進(jìn)入9月后，這一價(jià)格繼續(xù)俯沖。9月2日，美西航線(xiàn)運(yùn)價(jià)直接從“5字頭”的上方跌到了“3字頭”，跌幅超過(guò)20%。而到了9月9日，價(jià)格跌至3484美元，為2020年8月份以來(lái)的新低。

這種“俯沖式”的下跌確實(shí)有些驚人，為啥運(yùn)費(fèi)跌得這么迅猛呢？

最直接的原因就是全球的訂單少了。

去年各港口擁堵的場(chǎng)景至今還歷歷在目，雖然其中有疫情檢查導(dǎo)致進(jìn)出港時(shí)間延長(zhǎng)的因素，但是訂單激增是主要原因。隨著全球多個(gè)經(jīng)濟(jì)體大肆印鈔，全球流動(dòng)性不斷增強(qiáng)，在寬松的貨幣政策刺激下，消費(fèi)不斷激增，大量貨物堆積在港口碼頭，越積越多。

但是今年全都不一樣了。

雖然隨著全球疫情緩和，供應(yīng)鏈有所修復(fù)，運(yùn)費(fèi)也有所下降，但是集裝箱和船舶的需求放緩，這才是主要原因。

隨著美聯(lián)儲(chǔ)的瘋狂加息，以及俄烏沖突后，美西方針對(duì)俄羅斯的瘋狂制裁，使得全球經(jīng)濟(jì)下行壓力不斷加劇，美國(guó)陷入技術(shù)性衰退期，而歐洲的經(jīng)濟(jì)下行壓力則更大，歐美需求增速大幅放緩，很多大型零售商紛紛取消訂單。

根據(jù)世界貿(mào)易組織8月份的報(bào)告顯示，世界商品貿(mào)易量已趨于平緩，今年二季度的增長(zhǎng)率已從2021年四季度的5.7%放緩至了3.2%。

對(duì)于接下來(lái)市場(chǎng)的變化，普遍有兩種看法：

一種認(rèn)為，隨著美聯(lián)儲(chǔ)進(jìn)一步瘋狂加息，全球經(jīng)濟(jì)衰退越來(lái)越近，四季度很可能會(huì)出現(xiàn)旺季不旺的現(xiàn)象。

而另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，從10月份以后，也就是進(jìn)入四季度以后，全球需求可能會(huì)出現(xiàn)季節(jié)性的改善，屆時(shí)海運(yùn)價(jià)格有望迎來(lái)止跌回升。

這么來(lái)看，似乎分水嶺就在10月份，10月份以后需求能否回升成為了關(guān)鍵指標(biāo)。但是顯然我們都明白，即便需求回升也是短暫的，因?yàn)槿蚪?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)正在變緩，并且低于預(yù)期，貿(mào)易量必然也呈下滑的趨勢(shì)。

隨著經(jīng)濟(jì)衰退的風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越大，全球都在收緊錢(qián)袋子過(guò)日子。