電動卡車的推廣難度比較大，混合動力目前更有價值

在近兩年里，電動卡車的銷量增長勢頭非?？鋸?，今年初的交付量更是同比上漲超過100%；可是您在日常生活中經(jīng)過電動卡車嗎？中卡、重卡、牽引車幾乎看不到，輕卡的保有量比較大，細分車型則是商砼車和渣土車較多，重卡里只有少數(shù)城市能看到一些。

似乎電動卡車還是不夠多啊，為什么汽車的電動化阻力會這么大呢？

原因不在于市場而在于車輛本身，簡而言之有兩個難點，其一為“質(zhì)量能量密度”，其二為制造成本。

各類型的動力電池都很重，卡車如果想實現(xiàn)上千公里的純電續(xù)航里程，動力電池組即便不到上千千瓦時也得比較接近了；超大容量的動力電池組的質(zhì)量會非常的高，空車就快接近車輛的總質(zhì)量極限嘍，所以電動卡車的第一個問題就是整備質(zhì)量太大， 可是動力電池的密度也不宜過高，否則安全性能會難以保障。所以電動卡車的續(xù)航問題仍舊很突出，目前看來并沒有什么好辦法能解決。

動力電池的制造成本非常高且越來越高，電池所需要的鎳、鈷、錳、鋰、磷酸鐵等等原材料，以及電解液的原料成本都在上漲，其中原因有西方國家為遏制中國汽車工業(yè)快速發(fā)展勢頭而搞的小動作，也有疫情因素的影響。短期內(nèi)的動力電池很難出現(xiàn)價格的下探，以目前的制造成本為參考，100%打造不出來價格能看齊燃油動力重卡且續(xù)航相當(dāng)?shù)能嚒?/p>

卡車需要足夠長的續(xù)航里程，還需要足夠便利的充電，這兩點是目前都無法滿足的；所以電動卡車的普及越來越難，不過歐美的難度也很大，因為動力電池供應(yīng)鏈中的龍頭企業(yè)大都在中國。

那么是不是說卡車的電動化就要“暫?！绷四?？

應(yīng)該是不會暫停的，數(shù)千萬輛卡車的燃油消耗量非?？鋸?，產(chǎn)生的排放量也很夸張，不論從哪個角度解讀都需要加速卡車電動化；所以就要找其他辦法，比如路面無線充電或架空接觸充電。無線充電道路的功率不夠高，目前看來更適合普通乘用車型。

架空接觸充電技術(shù)已經(jīng)很成熟，在很多一二線城市都能看到“無軌電車”，其外形和普通公交車完全一樣，但是車頂多出了一套“受電弓”；汽車進站時把受電弓落下來，駛?cè)胲嚨谰蜁咽茈姽饋聿⒋钤陔娋W(wǎng)上，這樣就能夠?qū)崿F(xiàn)“隨走隨充”，用小容量的電池組滿足短途行駛即可。

卡車很顯然也可以用相同模式，只是充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本和周期會比較長，至少高速公路和國道沿線都應(yīng)該有；不過雖然成本高且周期略長，但還是能做到讓卡車的運營成本大幅下降，讓小容量電池組的卡車的消費門檻比燃油動力卡車相當(dāng)或更低。一旦能達到這個標準，即便充電道路收費通行也會被接受。

除上述方式以外，插電式增程技術(shù)也很適合卡車用于過度，用1.0~2.0T的柴油機作為發(fā)電機的動力源，車輛采用電機驅(qū)動；省油的小排量發(fā)動機以中等轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)所轉(zhuǎn)化出的電能足夠中重卡正常通勤，耗油量會有超大幅度的縮減，根據(jù)部分工程師計算出的結(jié)果顯示，采用增程技術(shù)可以讓卡車的耗油量至少降低三分之一，對于卡友而言會極具吸引力，這就等于以輕卡的油耗開著半掛車跑。

所以通過這兩種技術(shù)仍舊能加速新能源卡車的推廣，而這兩種技術(shù)都在小范圍測試階段了。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

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