帕杰羅的超選四驅不是誰想要就買的到的，機械零部件創(chuàng)新空間有限，三菱的超選四驅推出半個世紀，多次馳騁達喀爾拉力賽卻難遇對手，日本人有骨氣這是事實，囊括從電控到發(fā)動機以及自動變速箱全產業(yè)鏈的先進技術又不為兩斗米折腰，豐田的托森差速器也是神一樣的地位，奧迪曾經憑借安裝了托森差速器的quattro四驅系統，連續(xù)十次征戰(zhàn)wrc公路拉力賽而奪冠，以至于因此被逐出比賽，即使這樣，豐田還是硬生生的給奧迪斷供托森差速器，給錢也不賣！再說三菱重工已經不指望造車賺錢，畢竟人家的產業(yè)橫跨民用軍工汽車艦船航空航天多重領域，我們有的人明明是自己造不出硬通四驅系統，還要拿著鍵盤嘲笑三菱是老掉牙的產品。另外各大車企像斯巴魯有Symmetrical AWD四驅，本田有sh4wd四驅奔馳有4matic四驅，寶馬有xdrive四驅，奧迪在丟失托森以后，開發(fā)了冠狀齒輪四驅，所以說世界列強沒有給中國車企包括長城留下一點空間，大部分國產車都是博格華納的電控離合器中央分動箱，也就是大部分城市suv如本田AWD一樣的適時四驅，輕度越野還能湊合，下沙地玩穿越攀爬之類極度越野，齒輪箱高溫燒摩擦片都是命運標配，而坦克300想要撐起硬派越野車的大旗，只能按裝古老而可靠又沒有專利限制的分時四驅了，畢竟神車牧馬人，國產越野車鼻祖bj212以及他的徒子徒孫bj40bj80也是這套分時四驅，這都是外國技術封鎖情景下不得已而為之。

當然了，中國目前沒有完全具備自主知識產權的四驅系統，不等于將來沒有，我們千載傳動科技已經研發(fā)了一套純機械的四驅中央差速器，性能堪比托森差速器和三菱超選四驅，敬請期待！

超選四驅有專利的，三菱手里握著呢。牧馬人的中規(guī)配置的四驅AUTO，也是用了別的辦法解決的，而且只是適時四驅，像suv版的那種，不是帕杰羅那種全時四驅（前后動力比例33：67—50：50之間可調的四驅）。超選四驅100公里以下兩驅和四驅之間隨時切換，這技術還是獨步天下的。

睜開眼睛看看，世界上除了三菱在使用超選四驅，其他車企哪款車使用超選四驅呢？如果超選四驅真的像三菱和帕杰羅粉絲吹捧的那么好，為什么全世界的車企都不采用呢？

中國古有：桃李無言，下自成蹊，世界上的其他車企不使用超選四驅你是不是就能找到答案了吧？

超選四驅又不是什么極品，有絕對的優(yōu)勢，世界上其他大車企不選擇它，中國長城汽車推出坦克300有必要選擇三菱的超選四驅嗎？

問題描述盡顯無知·三菱汽車「超選四驅」除落后以外并無其他特點

內容概述：

三菱汽車在越野圈子里的評價似乎還是挺不錯的，除了其3.0L-V6發(fā)動機動力不如主流1.5T，5AT變速箱過于原始以外——「超選四驅系統」似乎很有吸引力，不過那些精于日系汽車的粉將其包裝到幾乎全球第一的標準，這就是絕對的不客觀了，可以說比這套系統水平更高的越野車型還有很多，先來了解一下什么是超四吧。

結構組成

首先需要說明的是超選四驅沒有特別之處，這就是套正常但比較落后的全時四驅而已。發(fā)動機采用縱置布局，通過縱置變速箱連接分動箱，在以連接的前后傳動軸進行分動；此類四驅平臺想要體現出什么特殊性，或者提升越野能力的話，核心應當是分動箱的限滑與鎖止能力。

• 黏性聯軸節(jié)
• 分動箱差速鎖

就是這樣嘍，有什么特殊的呢？差速鎖的功能是鎖止開放式差速器為前后傳動軸差速的功能，鎖止后可以達到50:50的前后穩(wěn)定分動標準，相信對于越野愛好者而言這不是個難以理解的知識點，所以問題就在于差速器的類型。

【黏性聯軸節(jié)】也稱之為液力耦合器，其功能當然是自動差速（器），可以用于橫置適時四驅，也可以作為縱置全時四驅的差速器使用。這種結構的運行原理其實比較簡單，其腔體內有類似于多片式離合器的結構，或者理解為類似于變速箱液力變矩器的結構，這些板是不接觸的；而是通過聯軸節(jié)里充滿的且不同粘度的硅油作為傳動油，說白了真就像是“液力傳動”。

內外板的硅油粘度往往很大，那么究竟是如何實現自動切換兩驅和四驅，以及在縱置四驅中實現全時四驅的呢？參考下圖。

以橫置四驅為例，正常行駛時為前輪轉動拉動車輛行駛，后輪和后傳動軸是隨動空轉；在鋪裝路面行駛時的前后輪轉速不會有很大差值，即使是因四個車輪轉彎半徑不同，轉彎時會造成一定的轉速差也不會“激活黏性聯軸節(jié)”，因為轉速差值過低。

但是在前輪打滑的時候黏性聯軸節(jié)就可以起作用了，較大的轉速差攪動硅油會使其升高溫度——正常標準的硅油不會充滿聯軸節(jié)，容積只是80%多一些而已。打滑后硅油升溫會開始膨脹，溫度可以達到200 左右，體積加大到充盈標準會將壓力升高到0.1兆帕左右的標準。因外板攪動硅油使其升溫增壓后，內板則外板攪動的硅油進行相對運動，這就是橫置適時四驅車用黏性聯軸節(jié)實現自動兩驅和四驅切換的模式，那么帕杰羅為什么是全時四驅呢？

帕杰羅也是可以進行四驅和后驅切換的，這套四驅的全時運行模式其實并不理想，操控感與極限其實比較低。

帕杰羅的前橋只有30%多的動力，這種偏向后驅的設計是不是為了提高操控極限，是日系汽車的“人性化設計”呢？很多日精都這么認為，其實這是黏性聯軸節(jié)的缺點導致的必然結果，原因在于液力傳動本就有較大的損耗，橫置四驅往后橋、縱置四驅往前橋都是30%的標準而已。

重點：硅油有「駝峰現象」，簡而言之為升溫時扭矩傳動損耗低，能夠起到一定程度的限滑作用；隨即溫度壓力達到閾值又會下降（變?。藭r傳動損耗會增大，不過不論限滑能力是升高還是降低，駕駛感受都會受到影響。

而在硅油粘度嚴重下降后，四驅系統會失效！所以帕杰羅是必須加入中差鎖的，否則這臺車越不了多大會野就會趴窩。似乎黏性聯軸節(jié)的缺點真的很多，但是為什么三菱還在繼續(xù)使用呢？——原因很簡單，那就是這種聯軸節(jié)的制造成本很低，有種說法是三菱的“技術封鎖”，這些可笑的說法是沒有參考意義的，要知道很多國內供應商能為各種機械打造液力耦合器，早已停產的哈弗M1也用這種結構，只是在更先進的限滑差速器出現后，沒有什么車企原因有這種東西了。

升級類型·多片式離合器限滑差速器

具體類型分為兩類：

• 普通濕式多片式離合器
• 機械鎖止型限滑差速器

以哈弗H9、榮威RX8、大通D90Pro、福特撼路者四臺仍在量產，以及炮皮卡等準越野車為參考，這些車使用的是第一類普通離合器結構的限滑差速器。其功能首先包括前后傳動軸的正常差速，實現全時四驅是沒有問題的，其中RX8與撼路者就定義為全時四驅，通過精準的電控系統可以理想的差速與限滑。

不過重點需要了解不是如何差速，而是如何為差速器限滑——如果說超選四驅的黏性聯軸節(jié)就像「AT·液力變矩器」的話，那么先進一代的限滑差速器就是【濕式·單組離合器】，參考下圖。

AT液力變矩器最起碼還有單向離合器，優(yōu)秀機型在急加速或 2擋后，可以通過離合器鎖止泵輪和渦輪進行低損耗的剛性結合傳動，但是黏性聯軸節(jié)是做不到的。這種過大的動力損耗不僅不利于越野，而且對耗油量也會有很大的影響。

濕式多片式離合器的應用比較廣泛，比如早期奧迪和邦奇的無極變速器就用這種結構傳動，濕式雙離合則是兩組同類型離合器的組合。這種結構的穩(wěn)定性是沒有什么需要擔心的，重點是傳動損耗要遠低于黏性聯軸節(jié)，畢竟這是剛性結合的傳動；但是磨損和磨損高溫的問題怎么解釋，很多越野愛好者都擔心這個問題。

說明：之所以將這種離合器稱之為“濕式多片式”，原因在于其離合器摩擦片有油液進行潤滑和溫控，磨損問題是不用擔心的，即使這種離合器在傳動時本就有允許標準的滑磨。至于高溫的極限也要遠高于黏性聯軸節(jié)的硅油，在同樣不使用差速鎖的前提下，黏性聯軸節(jié)高溫“熄火”幾次后，這種限滑差速器也不會有什么問題，這就是淘汰聯軸節(jié)的原因。

特殊類型：帶有機械鎖止能力的限滑差速器，整體技術標準超過三菱超選四驅何止一代。

正常的多片式濕式離合器可以實現穩(wěn)定的分動，即使單純依靠離合器限滑也能夠更加穩(wěn)定；超選四驅的所謂亮點主要是有中差鎖，鎖止后能夠以前后50：50的比例分動而保證穩(wěn)定越野。但是其他企業(yè)的四驅技術也不是做不到的，比如使用比較多的博格華納就有能機械鎖止的限滑差速器，鎖止后也能夠回到分時四驅的穩(wěn)定狀態(tài)。

在量產車中日系硬派SUV的途樂就用這種限滑差速器，只是因技術落后（排放不達標）而不能進口上牌了；能夠上牌的還有福特F150猛禽，相同的限滑差速器、前橋托森式差速器、后橋牙嵌式差速鎖，這才是越野車的高標準。路虎發(fā)現5-3.0S版本，分動箱以開放式差速器配合差速鎖，后橋也有差速鎖，水平比超選四驅還是要高。

現階段越野車型分類：

• 專業(yè)越野·分時四驅
• 自駕穿越·多片式離合器限滑差速器（縱置適時或全時）

高端豪華越野車才需要使用發(fā)現5或猛禽進化版標準的四驅，也就是說限滑差速器的標準已經可以替代超選四驅，真的想要極限越野用分時四驅即可。至于帕杰羅的四驅系統還有一個很大的缺點，那就是分動箱的扭矩放大倍率僅為1.9倍，3.0L-V6發(fā)動機255N·m的水平加上這個倍率，基本就是個笑話了。

越野車不僅需要穩(wěn)定的四驅系統，同時需要充沛的動力；目前性價比最高的越野車是坦克300這種20萬級別的前后雙鎖分時四驅車，動力再強一些的是盧比肯，至于G500級別的全時四驅只是因為價格標準而可以不計成本而已。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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長城分時四驅不好嗎？到了越野場地，你們能看到幾個三菱帕杰羅，到了沙漠和老掌溝，還有幾個人認為那個超選四驅比分時四驅好用嗎？現在的越野大咖和越野人士越來越多，人們已經很清楚哪一款四驅形式好用，只是很少一部分有帕杰羅或者有日系情節(jié)的人在替鬼子車叫好，國產車越來越好已經是不爭的事實，坦克300和長城炮 H9 BJ40等等車型的銷售和在越野場地的表現已經證明了越野圈的勢頭。另一點，我們都是中國人，為什么有些人說起國產車就有一種想打壓心里，難道你們不是中國人，不愿意讓自己的國家崛起。有些人怪怪怪的，看不得咱們自己汽車工業(yè)快速發(fā)展，想一想，家里購的東西不是東洋的就是西洋的 把辛辛苦苦掙來的錢都給了人家，養(yǎng)壯了這些西洋人，東洋人，這不僅是背叛 將來可能還會挨打 ！

超選四驅是三菱的專利技術，本質上可以看成是全時四驅和分時四驅的組合體。目前已經發(fā)展到第四代，主要應用在三菱帕杰羅上。三菱超選四驅可以說是全能型選手，當然這款四驅也并不是完美的，主要是結構復雜，油耗表現相對較高。

而坦克300采用的是博格華納的電控分時四驅系統，結構比較簡單，主要是面向越野和脫困，高速行駛時，根本起不到任何作用。至于說為什么坦克300無法使用三菱超選四驅，這是因為三菱不給你用！

這也是國產車型的悲哀，表面上各種功能齊全，實際上核心技術都是別人的，自己并沒有四驅核心技術。比如哈弗H9采用的四驅是博格華納的雙速TOD四驅，吉利、大眾、領克、紅旗等車型都是采用博格華納的翰德五代四驅系統。

下面和大家分析一下三菱超選四驅的結構以及特色。前面介紹過超選四驅可以看做是一套分時四驅和全時四驅的組合體，擁有四種工作模式：

• 2H：鋪裝道路高速高速，油耗低
• 4H：全時四驅模式，在鋪裝道路高速行駛，可以獲得更好的穩(wěn)定性和循跡性，此時，前后軸動力分配比在33:67與50:50之間自動調節(jié)。
• 4HLC：中央差速器鎖定，前后軸動力分配比保持在50:50，適用于在非鋪裝路面，沙地、泥濘道路行駛。
• 4LLC：極限越野爬坡、脫困，在這個檔位扭矩被放大1.9倍。

增加成本，后期會向衛(wèi)士智能化四驅方向發(fā)展。懂車帝評測蠕行模式能通過9個障礙共十個，交給電腦會更輕松。高速兩驅夠用像牧馬人那樣城市路面直接不能開，體驗非常差?？梢云诖?00.700

超選四驅最大的好處是你可以在八十邁以內任意切換四驅或者兩驅，掛上之后效果跟全時四驅，分時四驅，適時四驅區(qū)別不大，

現在你想想，你開車用兩驅跑五六十邁，你突然掛四驅為點什么，沒必要吧，

所以他的有點只是讓你不用停車換四驅，而你不停車你也不知道該不該換四驅

所以用處不大，成本還不低，有必要嗎？你需要嗎？？

三菱有專利保護，你買過來車的成本高了！再說這東西要么2驅開，要么4驅開。你來來回回去切換，你還不如就買適時四驅的。平時開2驅，簡單越野多給點油+2驅，專業(yè)重度越野在低速4驅能應對90%的使用情況。非要為例外10%買單！土豪請隨意！

我認為有這么幾種可能:

第一，出于成本考慮。假如沒有技術封鎖，三菱也許可以轉讓超選四驅的技術，但估計價格不菲，配完了可能就不是20多萬的價位了，綜合考慮成本放棄配置。

第二，品牌競爭力考慮。比如前些年的長城轟九，也曾立誓言要挑戰(zhàn)豐田霸道，結果國六標準一出，霸道居然價格逆市上揚。轟九目前從保有量看并未有大的突破。換句話說選帕杰羅的客戶群體是不會考慮坦克300的。

第三，民族品牌必須走出自己的特色之路。我國自主品牌的飛速發(fā)展已經不能和昨日同日而語，未來能否走出一條有中國特色，有民族自信的品牌打造戰(zhàn)略之路非常關鍵。