近期，歐美多家商用車企發(fā)布了純電動重卡新品的信息，有一點值得關(guān)注，這些產(chǎn)品瞄準的都是中長途運輸領(lǐng)域。而國內(nèi)商用車行業(yè)則一直普遍認為：純電動重卡更適合區(qū)域和場站場景，只有續(xù)航能力更強的氫燃料重卡才能應(yīng)用于長途運輸。那么，目前在氫燃料重卡距離商業(yè)化應(yīng)用仍比較遙遠的情況下，純電動重卡有沒有可能率先在長途運輸領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破呢？

前段時間商車邦發(fā)布《特斯拉Semi電動重卡技術(shù)解析及對中國市場影響》一文，很多網(wǎng)友對于這款特斯拉純電動重卡的應(yīng)用前景給出了各種看法。從這些觀點大致可以看出，不管是特斯拉還是自主品牌，純電動重卡要想在長途運輸市場批量應(yīng)用，需要面對和解決以下這些難題。

購車價格

在談到一款車型的市場競爭力時，價格是一個繞不開的話題。根據(jù)特斯拉給出的定價，其兩個續(xù)航版本的Semi純電動重卡的售價分別約為97萬和117萬元。對此，有用戶表示：“價格和進口沃爾沃基本差不多，有這錢就買沃爾沃了，買這玩意干啥？”

首先，對比國內(nèi)純電動重卡的售價，特斯拉Semi的定價實際并不高。目前國內(nèi)搭載280度電的6 4牽引車在補貼之前的價格大都在90萬元左右。同時，如果和歐美市場的柴油重卡售價相比，兩者也基本接近。那為何很多國內(nèi)用戶會覺得價格高呢？主要還是參照對象問題。目前國內(nèi)主流柴油牽引車的價格大致在40萬元，97萬元超出了絕大多數(shù)用戶的預(yù)算范圍。

從目前的市場行情來看，純電動重卡的售價明顯偏高，90多萬元基本和進口重卡價格相當(dāng)，這也導(dǎo)致了純電動重卡和進口重卡在國內(nèi)市場的表現(xiàn)非常類似，年銷量在2萬輛左右，市場占比大致在2個點。由于兩者的初始購買成本基本是市場主流重卡的一倍，雖然從TCO角度進口卡車和純電動重卡在使用成本上都具備優(yōu)勢，但對于國內(nèi)以個體用戶為主的購車群體來說，還是會優(yōu)先選擇回本周期更短的產(chǎn)品。

因此，不管是國產(chǎn)還是進口電動重卡，要想在長途運輸市場實現(xiàn)大規(guī)模推廣，首先要在價格上向市場主流產(chǎn)品靠攏。但問題在于，沒有銷量規(guī)模就無法降低成本。這是個“先有雞還是先有蛋”的難題，就看哪家企業(yè)能通過商業(yè)模式創(chuàng)新來率先破局。

使用成本計算

關(guān)于純電動重卡的使用成本優(yōu)勢，有網(wǎng)友留言說：“買車價格就算翻倍，但人家省油錢啊。按一年跑15萬公里計算，一年省20多萬元?！币驗橛糜秃陀秒娺@筆賬很好算，百公里油耗30L，油費30*8=240元，百公里耗電60度，電費60*1.5=90元，每公里成本差1.5元。似乎很多網(wǎng)友都認同這一觀點：“快遞公司的車一般用8年，就現(xiàn)有油價下，一年省幾十萬，8年省多少？”

但是，計算純電動重卡的使用成本真的如此簡單嗎？對此，一位網(wǎng)友給出的反問耐人尋味：“8年得換多少電池你知道嗎？電池什么價你又知道嗎？”實際上，目前很多人在對比燃油車和純電動卡車的成本時，只注意到了油價和電價的表面差異，卻往往忽略了后期電池更換的成本。正如一位網(wǎng)友所言：“電動重卡不談電池使用壽命及更換價格就是耍流氓。因為重卡跑長途一年行駛30萬公里是非常正常的事，這么大的電池組，一換就是半輛車錢?！?/p>

由于目前國內(nèi)純電動卡車市場化應(yīng)用的時間并不長，還沒到電池批量更換周期，電池的成本問題還沒有凸顯出來，但對于廠家和用戶而言，必須要把這部分還未發(fā)生的成本列入到車輛整體使用成本中，只有這樣才能實際體現(xiàn)純電動重卡的使用成本優(yōu)勢，然后才有可能通過全生命周期解決方案，提高在長途運輸領(lǐng)域的市場競爭力。

充電和續(xù)航

受多種因素影響，目前國內(nèi)的純電動重卡基本都應(yīng)用在場站倒短和專用作業(yè)車領(lǐng)域，而要想進入到市場容量最大的長途干線市場，必須解決車輛自重、續(xù)航里程和充電這三個難題。

而仔細分析可以發(fā)現(xiàn)，上述三個問題之間存在著緊密聯(lián)系。只有多裝電池才能解決續(xù)航問題，但隨之而來的就是車輛自重增加，導(dǎo)致承載能力降低。要想在三者之間找到平衡，最好的辦法就是找到最合適的應(yīng)用場景。由于快遞運輸有固定線路，裝載量更看重體積而不是重量，對于使用成本也比較敏感，是目前比較適合純電動重卡應(yīng)用的場景之一。但也有網(wǎng)友表示，“500公里跑四五個小時就充電，本來三天能發(fā)到貨的用這車就變四五天了?！薄坝眠@車拉快遞就不叫快遞了，叫慢遞了。”除了影響時效性之外，有網(wǎng)友認為：充電時間也是成本，如果續(xù)航里程在500公里左右，對于每一分每一秒都不能停下來的物流企業(yè)來說，會浪費多少時間在充電這件事情上。

因此，純電動重卡要想在長途運輸領(lǐng)域應(yīng)用，最低要求是續(xù)航不能低于500公里，最好采用換電或者快速充電方式，同時，要根據(jù)運輸線路提前規(guī)劃好充換電站。此外，還需要思考一個問題，如何能通過運輸線路和模式的變革，讓純電動重卡在長途運輸市場發(fā)揮出特有優(yōu)勢。

通過上述分析可知，純電動重卡進入國內(nèi)長途干線市場面臨著極大的挑戰(zhàn)，這也是很多企業(yè)紛紛選擇布局氫燃料電池技術(shù)的主要原因。從全球商用車市場來看，各大企業(yè)對此也存在著一定分歧，有的看好氫燃料，有的堅持純電動。具體到國內(nèi)市場而言，氫燃料電池重卡在長途運輸領(lǐng)域短期內(nèi)很難真正實現(xiàn)商業(yè)化，這就給純電動重卡留下很大的機會。最終能不能抓得住，就看能否吃透場景，創(chuàng)新模式，打通痛點了。